Air Transat 1981: Nogle vanvittige franskmænd havde arrangeret et transatlantisk air race som de kaldte Air Transat 81. Det gik ud på at flyve fra Paris til NewYork og retur hurtigst muligt inden for fire forskellige fly klasser.
Der var ca. 65 tilmeldte fly af mange forskellige typer. Bl.a. deltog Ferraris franske Formel 1 kører Didier Pironi i en gammel amerikansk B-26 bombemaskine fra 2. Verdenskrig, hvor bomberne i bomberummet var erstattet af ekstra benzintanke, således at turen over atlanten kunne gøres non stop.
En anden kendt deltager i Air Transat var Sigrid „Siggi“ Sikorsky, svigerdatter til Igor Sikorsky, ham med Sikorsky helikopterne. Racet startede i begyndelsen af juni under The Paris Air Show fra Le Bourget lufthavnen, som var den flyveplads, hvor Charles Lindbergh landede i 1927 efter sin flyvetur som den første over Atlanten. I USA var landingslufthavnen Sikorsky Memorial Airport, Bridgeport, Connecticut.
Af de ca. 65 fly fra 15 nationer gennemførte kun omtrent halvdelen. Nogle fik overisning, andre tekniske problemer Et fly måtte ledes ind til Shannon Lufthavn af redningshelikopter, et andet nødlandede på en ø ud for Skotland, 10 strandede i Grønland (bl.a. i Narsarsuaq) p.g.a. dårligt vejr.
Så vidt jeg husker havde vi 31 af dem igennem Narsarsuaq. Et enkelt fly var taget afsted fra Gander på New Foundland mod Paris med benzin til 17 timers flyvning, men forsvandt i havet ud for Skotland med de to ombord og blev aldrig fundet.
Arrangørerne havde stationeret tre mand i Narsarsuaq, en læge, en mekaniker samt en fransk flyveleder fra Marseille, som befandt sig i AFIS kontoret under hele forløbet. Han skulle bl.a. sørge for, at AFIS-operatøren på telex sendte meldinger til løbsledelsen om starter og landinger m.v. Man havde bl.a. forspurgt, om det var muligt for os at sende landings- og startmeldinger med sekunders nøjagtighed. Det var det dog ikke.
Men nu til lidt historier. I de dage lå vi med lave skyer, som besværliggjorde flyvningerne. På dagen med de fleste ankomster havde vi f.eks tre nødsituationer p.g.a. at skyerne gjorde indflyvning umulig, og flyene måtte flyve til alternativ lufthavn. Vejret i Nuuk/Godthåb var tåget og samtidig var der problemer med localizeren (et indflyvningshjælpemiddel), som faldt ud hele tiden.
Eet af flyene ville dog alligevel forsøge landing dér, da de ikke havde brædstof nok til at nå Sdr. Strømfjord. Det lykkedes teleteknikeren at holde localizeren i drift ved at stå i hytten med udstyret og genstarte den, hver gang den faldt ud. Og flyet landede og var tæt på at køre ind i hytten for enden af banen.
Et andet fly nåede til Sdr. Strømfjord på de sidste dråber, medens det sidste ikke havde nok brændstof og måtte sikkerhedslande på en lille interimistisk grusbane i Paradisdalen et stykke sydvest for Sdr. Strømfjord. Den derværende flyveklub fløj efterfølgende benzin ud til dem, så de kunne komme derfra.
Den franske flyveleder havde muligvis ikke så megen geografisk indsigt, for han sammensatte et telegram, som jeg skulle sende på telex. Det lød noget i retning af „Flyet nødlandet på en gletscher i Grønland omgivet af pingviner“.
Det skal bemærkes, at løbets logo uvist af hvilken grund var en pingvin iført læder flyverhjelm!
Samme dags aften eller muligvis næste dag lå skyerne stadig lavt over Narsarsuaq, og en Fairchild-Hiller FH-227 (en licensbygget og forlænget udgave af en Fokker 27, med plads til 52 passagerer med en fransk besætning, som intet havde med air racet at gøre, på en leveringsflyvning (såkaldt færgeflyvning) uden passagerer kom i vanskeligheder, da de ikke kunne finde ned gennem skyerne.
Det endte med at „vores“ Sikorsky S-61 helikopter blev anmodet om assistance for at hjælpe dem ned. Jeg lader først mekanikeren på S-61’en Bent W. berette om sin oplevelse af hændelsen. Og derefter Niels Skærlund, som var den ene af piloterne.
Bent W fortæller:
Den dag var der et kraftigt skydække, hvilket forhindrede flyet i at finde ned.
På et tidspunkt indser franskmændene, at situationen, med næsten tomme tanke, er uholdbar og beder om hjælp. Maskinen befinder sig da inde over isen, uden at være helt klar over positionen.
Da vi kommer i luften, er det gennem et lille hul i skyerne inde over bræen. Over isen finder vi, at maskinen befinder sig for langt syd på, og må nu bruge kostbare dråber på at nå til hullet over bræen. Det vil sige det hul, der engang var i skyerne, eksisterer nu ikke længere. Det ville nok være muligt at lande inde på isen, og gå derfra, men dette ville være den sidste udvej.
Vi havde nu franskmanden koblet bag på S-61 ́eren, og søgte en vej ud af situationen. Med eet så Niels, gennem et lille hul i skyerne, fjeld og lidt vand. Hans store lokalkendskab sagde ham, at dette var Motzfeldts Sø.
Franskmændene blev spurgt om, de ville være i stand til at følge os ned gennem hullet, hvilket de bekræftede. Gennem det bageste venstre vindue kunne jeg se, at maskinen fulgte efter os.
Det syn, der mødte F227 besætningen, var en sø omkranset af fjelde, der nåede op i det tætte lave skydække, og ikke lige et godt sted at skulle lande. Nu var fuel situationen alarmerende, og franske stemmer afslørede tydeligt den pressede situation.
Niels havde taget den ansvarsfulde beslutning at guide dem ned til Mozfeldts Sø og derfra low level ud gennem Sorte Elv. Nu er vi der snart, det er lige om hjørnet til højre, og nu er der til beroligelse blevet lidt grønt. Den franske stemme blev nu ganske normal igen.
Ude over fjorden og banking right for baneenden standsede venstre motor grundet fuelmangel.
Den ene af de franske piloter måtte absolut ringe til fruen hjemme i Bretagne. Der var fødselsdag, og om han ikke ringede hjem, ville fruen blot blive meget urolig. Senere har hun nok fået kendskab til dagens hændelse!
Niels Skærlund og Ulf Larsson tog et ansvar på sig den dag. Jeg ved, at hændelsen var kendt i kredse hvor 1.P boede, idet jeg senere traf piloterne fra to franske T-33 ́ere på vej til Mellem-Amerika – nu solgt som skolefly. De kunne fortælle, at 1.P var blevet skilt.
Dette har nok intet med hændelsen at gøre, men er kun tilføjet her for at bekræfte, at det er en lille verden vi lever i…
Niels Skærlund fortæller:
FH227, Grønt er sundt for øjnene !!!
Det første jeg kan huske om missionen er, at da vi taxi’er ud til banen, kan vi ikke se over fjorden p.g.a. lavthængende skyer, medens der er blå himmel over bræen mod øst. Efter take-off climbede vi til ca 12.000 ft., før vi var på toppen.
Undervejs fløj vi igennem fugtig luft, der endnu ikke var blevet til skyer, hvilket forårsagede one to one vibrationer, da isen ikke fordelte sig ligeligt på rotorbladene. S-61 flyver ikke særlig godt i 12.000 ft. og slet ikke med is på bladene.
Vel på toppen, uden at ane hvor FH227’eren befandt sig (det vidste han jo heller ikke selv). Vi fik dog forbindelse til ham og overtalt ham til at søge mod NA, for fra vores position kunne vi se treshold 26. Men at få ham til at forlade NA, var en anden sag, for det var nu pludselig blevet hans eneste holdepunkt i livet.
Vi tændte vores landingslys, hvorved han fik visuel kontakt til os. Men før vi kunne få ham linet up til at lave en approach ned ad bræen, forsvandt den visuelle kontakt med baneenden, så der måtte tænkes alternativt og hurtigt, for efter deres stemmes toneleje at dømme, var det nu der skulle handles.
Havde tidligere på dagen fløjet i skyfrit vejr til Nanortalik, så jeg besluttede mig for at prøve mod syd . Kan ikke huske, om vi fik oplysninger fra AFIS om, at nu kunne de se over fjorden, og at dette var den afgørende faktor for at prøve mod syd.
Snart havde vi passeret Bræfjorden og selvom den svage vind der havde drevet skyerne ind over Narsarsuaq, ikke gav turbulens overhovedet, så var det nok til, at på sydøstsiden af bjergmassivet mellem Bræfjorden og Motzfeldt Sø kunne skabe en slags føhngab, ved at skyerne drev nedad fjeldsiden.
Herved blev skylaget så tyndt, at vi kunne skimte Motzfeldt Sø under os. Tøradiabatisk opvarmning (nedsynkning), kalder de kloge det vistnok.
Forespurgte, om han var i stand til og havde lyst til at følge os gennem skyerne, hvorpå han svarede “affirmative” – stadig med panik i stemmen. Bent W bekræftede, at han havde visuel kontakt til flyet, gennem bagerste venstre siderude. Bent er nu kommet frem til cockpittet og lytter med på radioen.
Da vi er kommet gennem skyerne langt under fjeldtoppene, spørger vi ham, om han stadig er i stand til at følge os, hvorefter han nu med næsten mandig røst siger “affirmative”. Herefter bemærker Bent tørt, at grønt er sundt for øjnene!
Turen ned gennem Sorte Elv, venstre ud ad Bræfjorden og til højre ud i Skovfjorden, fordrer en del skarpe drej, plus approach RWY08, har nok rørt lidt rundt i den resterende fuelbeholdning. Faktum er, at meget kort efter touchdown slår flyet et let slag til venstre for midterstregen på banen!
Venstre motor stoppet p.g.a. fuel starvation. Close call.
Efter veloverstået landing, kyssede piloterne ifølge pålidelig kilde jorden og lovede middag på Hotellet, som nok var mest kendt for, at køkkenet var lukket (om mandagen).
Min kære franske nabo, Maguerite (Qito), også kaldet Fru Karlsen, tilbød sin assistance og serverede en overdådig fransk „Nødration”!
Tekst: Niels Skærlund
Fotos: Steen Ulnits
Efterskrift: Jeg fløj sidst med kaptajn Leif Petersen i hans elskede Paternavia i sommeren 1985.
Leif havde netop droppet sit gode direktørjob og investeret formuen i et italiensk observationsfly af typen med kendingsbogstaverne OY-CAG. I det fløj han hvaloptællinger på Grønland og senere fugletællinger i Vadehavet. Blandt meget andet. Ofte i meget lav højde.
“Marine Pollution Control” stod der med fluorødt på siderne, for det gjorde han også – fløj rundt og observerede olieudslip.
Tilbage i sommeren 1985 tilbragte jeg nogle uger muttersalene i den betagende smukke Paradisdal nær Kangerlussuag, som dengang husede den amerikanske base fra den kolde krig.
Jeg sad i lufthavnen og ventede på at komme videre, da et hold belgiske F-16 jagere kom ned for at banke op – på vej til Goose Bay på den canadiske side af Davisstrædet. Russerne var i Afghanistan, og NATO var i alarmberedskab. NATO-jagere fløj derfor til Labrador for at træne flyvning i lav højde – i et landskab, der minder om Sibirien.
Det var lufthavnsschef Steen Malmkvist, der fløj mig ind i den netop fredede Paradisdal. Jeg kendte ham ikke, men frisk ankommet med Danmarksflyveren gik jeg ind på hans kontor og bad om at blive fløjet ind i Paradisdalen.
– Det kan ikke lade sig gøre, svarede den ulasteligt klædte lufthavnschef i blåt jakkesæt, lyseblå skjorte og blåt slips. Han var en streng, men stilig mand med orden i sagerne.
– Dalen er fredet for trafik, fortsatte han og kiggede strengt på mig. – Ikke engang jeg må flyve derind længere.
– Det må du nu, svarede jeg kækt. – Hvis du altså vil flyve mig derind. Jeg har en tilladelse. Fra selveste borgmesteren i Sukkertoppen.
Malmkvist var stille et øjeblik. Så kiggede han endnu mere strengt på mig. – Den tilladelse vil jeg gerne se, sagde han så.
Jeg var beredt til tænderne og havde allerede hånden på det telegram, jeg havde modtaget få dage tidligere. Fra nævnte borgmester.
– Jeg tager lige en fotokopi, sagde han så og forsvandt ud af kontoret.
– Vi flyver i morgen formiddag. Klokken ti, sagde han så, da han var tilbage igen. Med en frisk fotokopi i hånden.
– Jeg har ikke været derinde i lang tid, så jeg flyver selv. Vi skal lige have monteret et kraftigere landingsstel og større hjul. Det er groft grus, vi lander på derinde.
Afgang med nyt landingsstel
Dagen efter var der nyt landingsstel og nye hjul på hans Cessna. Og jeg havde købt proviant ind til tre uger. Vi kunne derfor lette til aftalt tid klokken 10.00.
Det blev en betagende tur i det gode vejr, der ofte er i Søndre Strømfjord. En af grundene til, at amerikanerne anlagde basen netop her i 1941. Under navnet Bluie West-8. Man ville komme tyskerne i forkøbet. Som amerikanerne også ville det under Første Verdenskrig, da de købte Dansk Vestindien af os.
Amerikanerne lukkede basen på Grønland i 1992, men heldigvis nåede jeg at kigge indenfor flere gange i løbet af 1980’erne. Faktisk hver gang jeg var der. Bortset fra den daglige Danmarksflyver, så var Søndre Strømfjord nok det kedeligste, man kan forestille sig.
Hvis ikke lige man havde fundet vej over landingsbanen til den amerikanske base. Og havde fået tiltusket sig adgang til messen her. Men det er en helt anden historie.
Tilbage til flyveturen ind til Paradisdalen. Det arktiske landskab omkring Søndre Strømfjord er goldt, knastørt og brunt. Sukkertoppen Iskappe tager det meste af nedbøren fra Davisstrædet, så ikke meget regn når ned. Kun den lyseblå smeltevandsfjord underneden lyste op.
Pludselig forsvandt det brune land imidlertid, og en saftig grøn dal dukkede op under os. Vi var allerede ude over de stejle fjeldsider, som omkranser Paradisdalen – i op til 1.200 meters højde. Afstandene snyder altid, når man kommer fra et lille land som Danmark.
Midt i den grønne dal løb en smal blå stribe – Arnangarngup Kua, som den frodige elv hedder. “Den kvindagtige elv” på dansk. Et passende navn, for den er om noget så atypisk for Grønland, som nogen elv kan være: Klarvandet og langsomt flydende.
Del denne artikel: