Forfatterarkiv: Steen

DAM

Deutsche Angelgeräte Manufaktur, i daglig tale blot “DAM” blandt lystfiskere, er en af verdens giganter, når det gælder fremstilling af fiskegrej.

Som lystfisker er navnet “DAM” nærmest enesbetydende med de legendariske “Quick Finessa” hjul, som mange af os er vokset op med. Når det skulle være rigtig godt, tyede man til disse slidere med deres præcisions snekkedrev i bronce og rustfrit stål.

Idag er DAM meget andet end Quick hjulene, som dog stadig lever i bedste velgående – mere raffinerede end nogensinde. Idag er DAM blevet til Tysklands største producent af fiskegrej til alle former for fiskeri – det være sig flue, spin eller mede.

Alt kan findes i DAM’s kæmpestore katalog, som dog naturligvis vægter det fiskeri højest, der drives mest i de tysktalende lande. Det vil sige, at grej til medefiskeri – det være sig ved å, sø eller hav – fylder rigtig godt i produktsortimentet.

Gammel i gårde

DAM er ikke noget nyt foretagende – langtfra. Faktisk blev DAM stiftet så langt tilbage i tiden som i 1875!

Det er således mere end 120 års erfaringer, der ligger bag dagens DAM produkter. Ingen ringe tryghed for forbrugeren, der samtidig kan glæde sig over den berømte tyske grundighed, når det gælder materialer og produktion. Her overlades intet til tilfældighederne!

Idag har DAM hovedkvarter i det idylliske Gunzenhausen, der ligger midt i det frankiske sødistrikt. Her arbejder omkring 250 mennesker med produktudvikling, fabrikation, distribution og markedsføring af DAM fiskegrej i lande verden over. Og med masser af dejligt fiskevand lige uden for døren!

Egne kontorer har DAM idag i Belgien, England, Frankrig, Italien, Holland, Tjekkiet og Østrig. Og i Tyskland er man Europas førende producent af fiskeredskaber!

Radikal nytænkning

Nytænkning har altid ligget til tyske DAM. Således var man allerede i 1938 ude med det første tysk-fremstillede fastspolehjul – det første i en lang række af Quick hjul. Samme år lancerede DAM den første tyske nylonline, der meget passende fik navnet “Damyl” – et navn, der stadig bruges den dag idag.

Det blev også DAM, der kom først med den indre bøjlefældning på fastspolehjul – noget, konkurrenterne hurtigt fik kopieret! Midt i 80’erne begyndte man også at bruge kulfibre til fremstilling af fiskehjul – som en af de allerførste producenter overhovedet.

Idag fremstiller DAM mange forskellige slags fiskeliner og et kolossalt sortiment af meget forskellige fiskestænger i glasfiber, kulfiber og kevlar. Alligevel er det stadig Quick hjulene, som DAM er verdenskendt for. Selv så langt borte som i USA nævnes de klasiske Quick hjul med respekt i stemmen.

Det var som allerede nævnt “Quick Finessa” hjulene, der blev kendt verden over for deres uopslidelige snekkedrev i bronce og rustfrit stål. Ideerne bag disse berømte hjul lever videre i DAM’s nuværende topserie, som også bærer navnet “Quick Finessa”.

Det er helt igennem moderne hjul, som byder på samme grundlæggende konstruktion – samme lækre, kostbare og uopslidelige snekkedrev som altid. Samme bløde gang, som i en årrække har været kendetegnende for disse hjul. Samt en lang række nye finesser.

“Magnetic Drag System”

Er snekkedrevet, som det altid har været, er spolebremsen det til gengæld ikke! DAM har ikke ligget på den lade side i de seneste år, men udviklet en speciel spolebremse, som de kalder for “MDS” – “Magnetic Drag System”.

Det specielle ved MDS er naturligvis magneterne, som sikrer en meget blød opstart og lineafgang. Ikke mindst ved brug af tynde liner har systemet mange fordele.

Hvor almindelige bremsesystemer er baseret på mekaniske bremseskiver, der presser mod hinanden, er MDS baseret på dynamiske magneter. Det betyder, at opstarten lægger mindre pres på linen end ellers. Herved undgås brud på tynde liner under lynsnare udløb.

MDS systemet findes kun på den nye “Quick Finessa” serie. Hvor de gamle Finessa’er hjul var “Made in Germany”, er de nye arvtagere – som stort set alle andre hjul er det idag – fremstillet i Fjernøsten. De nye “Quick Finessa” hjul er helt enkelt DAM’s bud på fremtidens fiskehjul!

DAM’s ingeniører har således for alvor lagt hovederne i blød og tænkt i nye tanker, da de designede disse hjul. MDS spolen er ud over den førnævnte magnetbremse forsynet med trykknap, så spolen kan skiftes med et enkelt tryk – noget, der ellers ikke ses på selv de dyreste fastspolehjul med bremsen placeret fortil på spolen. En såre praktisk detalje, hvis man regelmæssigt skifter mellem to linetykkelser.

“Speed Power System”

En anden revolutionerende DAM detalje er det helt nye “SPS” håndgreb, som kan justeres efter behov – med øget indspinningskraft eller øget indspinningshastighed for øje. Til store eller små fisk.

“SPS” står for “Speed Power System”, hvor håndtaget kan gøres længere eller kortere, så vægtstangen bliver i fiskens eller fiskerens favør. Ideen er selvfølgelig ikke at give fisken en ekstra chance, når først den er gået til biddet. Ideen er naturligvis at give fiskeren bedre odds på hånden, når der er storfisk for enden af linen!

Systemet findes derfor kun på de helt store fastspolehjul, hvor der virkelig er noget at hente i det ellers uundgåelige krafttab. Hjul, der er fremstillet specielt med henblik på surfcasting. En disciplin, som har mange udøvere i Tyskland, og som nu også nyder en støt stigende popularitet herhjemme.

Fremtidens fluehjul

DAM er mest kendt for sit spinnegrej – ja, næsten udelukkende. Det er derfor de færreste, som ved, at også fluefiskeriet ligger de grundige tyskere varmt på sinde.

Det dokumenteres tydeligt af de nye “Quick SD” fluehjul, der med hensyn til konstruktion og finish ikke lader topnavne blandt US fremstillede fluehjul noget efter. Det er tysk grundighed og ingeniørkunst, når det er bedst.

SD hjulene er fremstillet ud af en blok massiv duraluminium, som er fræset til på en computerstyret drejebænk. Spolen monteres så på en aksel med hele tre præcisions-nålelejer, der sikrer en silkeblød gang i årevis.

Men ikke nok med det. Skivebremsen er forsynet med skiver afBerolit, som i flere år har været anvendt af den tyske automobilindustri – til netop skivebremser. Bremsen, der starter blødt op uden ryk af nogen art, justeres nemt og bekvemt med en stor knap på bagsiden af hjulet.

SD hjulene fås i fire størrelser, som naturligvis alle er saltvandsbestandige. Og så er designet ganske elegant og raffineret!

Mange bolde i luften

Den danske afdeling af tyske DAM har nu i flere år været under ledelse af Gunnar Jürgens, der – sit tyske efternavn til trods – er pæredansk. Ja, faktisk så dansk, at han i sin tid spillede med på det danske herrelandshold i håndbold.

Derfor er Gunnar da også kendt for at kunne holde mange bolde i luften på én gang (!) – og for at præsentere sig med brask og bram, når han kommer ind i et lokale:

“Gunnar Jürgens – kendt fra radio og TV!!!”

Således har det ofte lydt, når den kompakte eks-landsholdsspiller har gjort sin fejende entre i et selskab, der ikke kendte ham i forvejen. Det kom de hurtigt til!

Man må således konkludere, at tyske DAM – efter ikke mindre end 120 år på banen – stadig er med helt fremme i forreste linje, hvad både hvad avanceret fiskegrej og avanceret ledelse angår.

Og så har den danske afdeling af DAM den store fordel, at de ikke er lagerførende. De har således ikke et stort og dyrt lager, som skal forrentes og afskrives. De bestiller i stedet daglig varer fra hovedlageret i Gunzenhausen – varer, som går direkte ud til forretningerne dagen efter. Det er i høj grad med til at holde omkostningerne – og dermed også priserne – nede på et fornuftigt niveau.

Med Gunnar Jürgens har den danske grejbranche fået sig en spændende spiller, der altid går lige til stregen. Der bliver derfor aldrig dømt nøl, når danske DAM er på banen!

Partridge of Redditch

– en moderne krogsmedje med solide rødder i fortiden.

Umiddelbart syd for industricentret Birmingham ligger den engelske by Redditch, der siden 1200-tallet har været nålenes by. Sikkert tilskyndet af den nære adgang til det verdensberømte Sheffield-stål opbyggede tilrejsende munke en nåleproduktion, der hurtigt udviklede sig til en af verdens største.

– Men hvad har nu det med fiskekroge at gøre? – Jo, fiskekroge laves nemlig efter samme recept og samme grundprincipper som nåle, og flere af de store nåleproducenter i Redditch slog sig derfor tidligt på fremstilling af fiskekroge. Tænk blot på navne som Allcock, Bartleet, Milward og Partridge.

Milward’s satsede tidligt på krogene og føjede siden en lang række andre fiskeprodukter – stænger, hjul, liner etc. – til sortimentet. De var i en årrække helt på højde med Hardy Brothers længere nordpå – nogle mener endda bedre.

Fra nedgang til fremgang

Idag er der kun Partridge tilbage blandt de gamle krogfabrikanter i Redditch. Ifølge Alan Bramley, som er fabrikkens nuværende ejer og dynamiske direktør, begyndte Partridge familien at fremstille kroge i 1836. I begyndelsen af 1920’erne flyttedes produktionen til Mount Pleasant, en af byens forfærdeligt mange bakketoppe, og her ligger den stadig.

I perioden 1930-60 var Partridge et velrenommeret og velfunderet firma med en stor årsproduktion af fiskekroge – fortrinsvis til fluefiskeri på hjemmemarkedet. Efter 1960 gik det imidlertid stærkt ned ad bakke for den hæderkronede virksomhed. Efterspørgselen dalede, og økonomien smuldrede. Mange ansatte måtte afskediges, og i 1969 var der kun 16 medarbejdere tilbage.

I 1970 købte så Alan Bramley – dengang advokat på fuldtid – aktiemajoriteten i Partridge of Redditch. Han ansatte en manager og fortsatte selv som advokat. Syv år efter hans overtagelse – 1977 er mærkeåret – begyndte efterspørgselen at stige markant, og Alan Bramley fandt det nødvendigt at hellige sig direktørjobbet på fuld tid.

Og her sidder han så stadig den dag idag. Firmaet tæller nu godt 50 medarbejdere, som årligt fremstiller mere end 25 millioner kroge – primært til fluefiskeri. Det kan lyde af mange, men er blot en dråbe i havet sammenlignet med eksempelvis norske Mustad. Fiskekroge er virkelig en forbrugsvare!

Håndgjorte kroge

Til gengæld er samtlige Partridge kroge stadig håndlavede som i gamle dage. Håndlavede, håndsorterede og håndinspicerede. Hver eneste af de mange millioner kroge er kigget grundigt efter i sømmene, før de er blevet talt og puttet i poser af 25 styk!

De færreste aner, hvordan en fiskekrog egentlig bliver til, så derfor en kort gennemgang af processen, som den sker idag i Redditch:

Partridge råder ikke som giganten Mustad over eget trådtrækkeri. I stedet får man de færdige wirestykker direkte fra stålværket. Første skridt i fremstillingen er krogspidsen, som må slibes til i to tempi for ikke at overophede stålet. Nogle af de største krogmodeller håndslibes faktisk med en fil, her sidst i det 20. århundrede!

Efter slibningen, som sker i begge ender af wirestykket, deles wiren i to – hvis den da ikke i stedet skal blive til en dobbeltkrog eller en trekrog. Hvert wirestykke bliver således normalt til to kroge.

Næste punkt i fremstillingen er krogøjet, som er uhyre vigtigt for ikke mindst fluefiskeren, der idag ofte bruger spindelvævstynde forfang. Krogøjet fremstilles ved at trække wiren om en dorn af rette diameter. Skal øjet være taperet, må wiren først slibes ned til en passende tykkelse.

Luk øjet!

Uanset typen er det af største vigtighed, at øjet lukkes helt. Ellers kan der ikke bindes en stærk og sikker knude – noget, der af og til kan volde vanskeligheder med masseproducerede kroge. Er øjet ikke lukket helt, kan linen glide rundt og sætte sig fast i åbningen, hvor den hurtigt slides over…

Nu er wirestykket klar til modhagen, som er endnu et kritisk punkt på vejen mod den færdige krog. Modhagen skæres jo ud af wiren, som derved uundgåeligt vil svækkes. Skærer man for dybt, bliver krogen for svag og kan knække.

Det siger sig selv, at problemet er størst med de mindste kroge. Fremstillingen af modhager er derfor et meget betroet arbejde, der hos Partridge varetages af ældre medarbejdere med mange års erfaring. Ingen lærlinge her!! Partridge er da også kendt verden over for sine korte krogspidser og små modhager.

Modhageløse kroge

Springer man modhagen over, bliver krogen således stærkere, men pudsigt nok også dyrere. Modhagen benyttes nemlig til at fastholde krogen under den videre forarbejdning. En modhageløs krog er derfor sværere at fastholde, hvorfor produktionen uundgåeligt bliver dyrere.

Alligevel mærker man hos Partridge en støt stigende efterspørgsel efter netop kroge uden modhage. Det er primært det amerikanske marked, der kræver disse kroge. Her fluefiskes der flere og flere steder i deciderede “No Kill” vande, hvor kroge med modhager helt enkelt er forbudt. Ellers kan man jo ikke afkroge fiskene for øjeblikkelig genudsætning.

Men tilbage til krogen, som stadig mangler sin krogbøjning. Også den fremkommer ved at trække wiren om en ståldorn med den ønskede form – det være sig “round bend”, “limerick bend”, “sproat bend” eller andet.

Tilbage er nu kun at gøre krogøjet færdigt – bøje det opad eller nedad – samt eventuelt fladhamre krogbøjningen for at give den ekstra styrke.

Krogen har nu sin endelige form, men ikke sin styrke. Stålet er stadig relativt blødt, hvorfor det hærdes af to omgange. Først herefter kan krogen overfladebehandles – bruneres, fortinnes eller lignende.

Når man først har set, hvor mange processer hver enkelt krog skal igennem, forstår man, at hånddlavede kroge fra Partridge nødvendigvis må blive en god del dyrere end de industrielt masseproducerede. Men så ved man også, hvem der har inspiceret krogene, før de kom i pose. Det står nemlig stemplet på emballagen!

Specialister i specialkroge

Alan Bramley er udmærket klar over, at Partridge aldrig vil kunne konkurrere med Mustad eller de japanske kroggiganter: –

Partridge kroge vil altid være en nicheproduktion af specialkroge til specialister, der gerne vil betale en ekstra pris for et højt specialiseret produkt, siger Alan Bramley.

– Vi ser som vor opgave at forsyne først og fremmest fluefiskere og fluebindere med kroge, de ikke kan få andre steder.

Denne politik har medført, at fabrikken idag fremstiller og markedsfører et utal af forskellige krogtyper og krogstørrelser. Således har Partridge netop nu hele 86 forskellige serier af fluekroge på programmet. Tager man krogstørrelserne med, når vi helt op på 470 forskellige kroge!

Alle er de baseret på den samme grundlæggende teknik, som er beskrevet ovenfor, og som nu har været brugt i mere end 100 år. Men det betyder langt fra, at Partridge ikke er åben over for de muligheder, som moderne teknologi byder på. Det er fabrikkens “Grey Shadow” kroge et godt eksempel på.

Det danske marked havde i mange år råbt på en produktion af rustfri streamerkroge til vort hjemlige kystfluefiskeri efter havørred. Kroge, som ikke rustede op under materialerne efter blot en enkelt fisketur i det salte vand.

Krogene kom – ganske vist først efter nogle års tiggen – i form af de nu velkendte “JS Sea Streamer” kroge. Den lange ventetid skyldtes, at det ikke er så ligetil endda at fremstille kroge i rustfrit stål. Rustfrit stål er nemlig et ganske blødt materiale sammenlignet med almindeligt stål. Og i gode kvaliteter langt dyrere.

“Grey Shadow” krogene

Men krogene kom – som endnu et eksempel på en ikke specielt lukrativ nicheproduktion til et lille marked. Udviklingen gik dog ikke i stå af den grund. England er jo førende i udvinding af olie på Nordsøen, og herude har man måttet udvikle teknikker og materialer, som sikrer, at de kolossale boreplatforme ikke ruster op i løbet af ingen tid. Man fandt derfor ud af at behandle de store stålkonstruktioner med et specielt stof “Niflor”, som dels hindrer rust, dels indeholder teflon.

Alan Bramley var ikke sen til at se de store muligheder i netop dette stof. Han introducerede derfor en helt ny serie kroge under navnet “Grey Shadow” – alle med en stærk overfladefinish af Niflor. Det sikrede kroge, som ikke ruster – heller ikke i saltvand – og som samtidig var stærkere end de oprindelige i det noget bløde rustfrie stål.

Det sikrede også kroge, som – i hvert fald i teorien – har bedre krogningsegenskaber end almindelige brunerede kroge. Teflonindholdet i Niflor sikrer jo en lavere friktion og dermed en bedre gennemtrængningsevne!

En virkelig teknologisk landvinding fra den mere end 150 år gamle krogsmedje på bakketoppen i Redditch!

© fotos: Partridge

Partridge købt af Mustad

De fleste fluebindere kender norske Mustad som verdens største producent af kroge til alle tænkelige formål – og engelske Partridge som en lille producent af håndlavede kroge til fluebinderen.

Nu har de to gamle navne i krogbranchen slået pjalterne sammen. I hvert fald har Mustad købt Partridge af den tidligere og meget dynamiske indehaver Alan Bramley. Mustad lover dog, at opkøbet ikke er sket for at lukke Partridge og dermed fjerne en konkurrent til Mustads egen nye serie af fluekroge.

Partridge vil således også fremover fremstille og videreudvikle håndgjorte specialkroge til fortrinsvis fluebinding.

© Steen Ulnits

(december 1997)

Partridge flyttet til Singapore

Mustad lovede ganske vist, at man ikke ville lukke Partridge efter opkøbet. og det har man da heller ikke gjort.

Men Mustad sagde ikke noget om, at man ville blive i Redditch. Og for ganske nylig fyrede den norske krogproducent da også hele medarbejderstaben og flyttede produktionen til Singapore, hvis billige arbejdskraft længe har været storleverandør af billige kvalitetsfluer.

Partridge bliver aldrig, hvad Partridge var engang. Slut med engelskfremstillede Partridge kroge. Slut med kroge af det bedste engelske Sheffield stål. Slut med de små poser, der var “Inspected by Mary” og andre engelske piger med forstand på de dele.

En epoke er definitivt forbi. Tilbage i Redditch er dog en enkelt ganske lille producent af håndlavede kroge, nemlig “Sprite”, som mest er kendt for sine sortlakerede laksekroge.

Det er nu op til en enkelt mand – Vince Green, som står bag Sprite – at opretholde de stolte traditioner i nålenes og krogenes gamle by.

© Steen Ulnits

(maj 2000)

RST: Stangbygger og livskunstner

Vi har besøgt Reinhard Steiner, som i det sydligste Tyskland bygger nogle af verdens fineste (og dyreste!) kulfiberstænger.

Der er langt til Bayern i bil – mere end 1.000 km, det meste heldigvis Autobahn uden fartgrænser! En halv snes timer efter afgang fra Danmark er vi fremme ved vort mål – Reinhard Steiners vel renommerede “RST” stangfabrik i landsbyen Stoffenried.

Reinhard Steiner tager imod i T-shirt og comboybukser. Han er definitivt ingen forretningsmand af den formelle tyske slags. En stor Mercedes har han ganske vist, men de er jo ikke så dyre i Tyskland. Og ude i garagen står en splinterny Harley Davidson funkler – en gammel drengedrøm, Reinhard først nu har realiseret!

Et stort hus har han ganske vist også, men her bliver RST stængerne monteret, og i baghaven er der græsplæne med mere end god plads til lange kast!

Det bliver der god brug for, da vi en solbeskinnet formiddag prøvekaster et par af hans “M3” prototyper – heriblandt en megalang 18 fods fluestang klasse 10-12. Vi må tage havens fulde længde i brug, når en hel lang lakseline skal holdes i luften!

Fra grejsælger til stangfabrikant

Reinhard Steiner har været i grejbranchen i næsten 30 år. I mange år arbejdede han som sælger for den store virksomhed “Cormoran”. I 1975 grundlagde han sammen med en nu afdød ven fabrikken “RST Cormoran”. Formålet var at lave kompromisløst fiskegrej i luksusklassen – stik modsat de ofte elendige Fjernøst-produkter, han hidtil havde været nødsaget til at sælge. Luksusgrej “Made in Germany” var Reinhard Steiners mål, og dette grej skulle bære hans egne initialer – RST.

De første “RST Cormoran” stænger blev ikke fremstillet på klinger, som Reinhard selv havde fremstillet. I stedet bestilte han klinger hos vel renommerede – i regelen da! – producenter og monterede dem så, som han fandt bedst. Desværre var der dårlige klinger ind imellem – et forhold, han ikke selv kunne gøre meget ved.

Reinhard Steiner arbejdede sig derfor målrettet frem mod selv at kunne fremstille kulfiberklingerne – noget, der kræver mange penge og endnu mere viden om materialer og fabrikation. Som selvlærd stangbygger måtte han prøve sig frem, og de første forsøg var da heller ikke ret vellykkede, husker han.

Det stod efterhånden klart for ham, at han måtte alliere sig med en tekniker, der havde den fornødne indsigt i brugen af de nye syntetfibre. Her faldt valget på Michael Staubinger, der til daglig er chef for kvalitetskontrollen hos DASA – det tyske svar på NASA. Fra sit arbejde i luft- og rumfartsindustrien havde Michael Staubinger det nødvendige kendskab til kulfibre og brugen af dem. At han så også er en lidenskabelig fluefisker – med udtalt forkærlighed for stallinger – gjorde ham jo ikke mindre kvalificeret!

Reinhard Steiner og Michael Staubinger har idag et frugtbart samarbejde, hvilket har udmøntet sig i en lang serie stænger – fortrinsvis til fluefiskeri – i forskellige kulfibertyper. Her er alt fra de letteste klasse 2 stænger til sværvægtere på 18 fod!

CompTech og RST

Idag fremstilles alle RST klinger på Reinhards moderne og højteknologiske stangfabrik, der har fået navnet “CompTech”. Her rulles RST klinger og klinger, der er bestilt af stangbyggere over den ganske verden. Idag leverer CompTech således klinger og stænger til 16 forskellige lande.

Under mit besøg hos RST og CompTech går det op for mig, hvor meget udviklingsarbejde der egentlig ligger bag en moderne kulfiberstang. Reinhard Steiner har sammen med Michael Staubinger udviklet et computerprogram, der kan udregne længde, aktion og lineklasse på enhver ønskelig stangtype.

Syv lange år tog det, og siden er programmet løbende blevet raffineret og udvidet. Hvor det tidligere krævede op til 20-30 prototyper, klarer man sig idag – qua computerprogrammet – med 2-3 stykker, før man har den ønskede stang. Idag beregnes sågar stangringenes placering på computer – intet er længere overladt til tilfældighederne!

Sit endelig gennembrud på verdensplan fik RST stængerne med lanceringen af den nu legendariske “M1” serie bygget på kulfiber i IM6 klassen. En væv, hvor langsgående kulfibre er vævet sammen med tværgående glasfibre. Og en traditionel produktionsform, hvor de langsgående kulfibre bestemmer stangens aktion, mens de tværgående glasfibre holder sammen på den rørbyggede klinge.

Men udviklingen går hele tiden videre. Nye materialer kommer til sammen med nye produktionsformer, der bedre kan udnytte de nye kulfibres specielle egenskaber.

RST’s topserie er netop nu de kostbare “M3” stænger i en højmodulær kulfiber, som ikke længere er blandet med afstivende glasfibre. Dette giver lettere og mere spændstige stænger, som dog er langt mere besværlige at fremstille. Nu skal der nemlig inkorporeres kulfibre, som ligger i en vinkel på 45 grader på længderetningen. Her kan man ikke længere nøjes med at klippe kulfiberklædet ud i den rette profil og så blot rulle det om stålmandrellen.

Jeg prøver selv, hvordan det er at rulle kulfiberklæde om de næsten tændstiktynde mandreller. Det er langt sværere, end jeg havde forestillet mig. Til dette arbejde bruger Reinhard da heller aldrig andet end kvinder: – Kun de har den rette “Fingerspitzgefühl”, siger han. Efter at have prøvet selv, tror jeg ham gerne!

M5 for fremtiden

Reinhard Steiner har i de seneste 2 1/2 år arbejdet med en endnu mere højmodulær kulfiber – en fiber, han naturligvis benævner “M5”. Trods toeethalvt års arbejde med den nye fiber er der lang vej endnu, mener Reinhard. Den nye kulfibre er så hårtynde og vanskelige at arbejde med, at nye produktionsmetoder må udvikles, før en egentlig produktion af M5 stænger kan finde sted.

Reinhard viser en af M5 prototyperne frem – en enhåndsstang beregnet til det helt svære fiskeri efter tarpon og sailfish. Stangen er forbløffende let og – ifølge Reinhard – nærmest umulig at brække. – Prøv selv, siger han og haler faretruende i toppen. Trods ihærdige anstrengelser lykkes det ingen af os at knække stangen, som givetvis har rygrad til at “knække” selv den mest ihærdige marlin!

De nye M5 stænger bliver givetvis forfærdeligt dyre. I forvejen er RST stænger meget dyre – dyrere end konkurrenterne fra USA – og det begrænser naturligvis udbredelsen. Det har RST taget højde for med lanceringen af de nye “Feeling” stænger, som sælges til en mere menneskelig pris! Her er der kun sparet på fittings og finish – ikke på det vigtigste, nemlig klingerne. “Feeling” stængerne er således et godt sted at starte sit forhold til RST!

De ofte skyhøje priser på RST afspejler to ting: Kompromisløshed under fremstillingen og så de tidkrævende metoder. RST stænger er definitivt ikke masseproduktion. Det er således ingen overdrivelse, når der på alle RST stænger står “Handgefertigt” – med sirlig håndskrift!

Reinhard tror benhårdt på, at der kun er én optimal måde at udnytte moderne syntetfibre på til stangbygning: Klingerne skal mest muligt ligne den menneskelige muskulatur, hvor kraftfibrene ligger i lag, der glider mellem hinanden. Det giver den optimale udnyttelse af fibrene.

Desværre er dette ikke tilfældet i de mest anvendte kulfiberklæder, hvor fibrene er vævet sammen for at gøre dem lettere at håndtere. De mange krydsende fibre arbejder mod hinanden og vil på langt sigt blive svagere, hvor de “gnaver” under pres.

“Limited Edition”

Derfor arbejder Reinhard målrettet mod en produktionsform, hvor de anvendte fibre ikke er vævet sammen, men blot ligger over hinanden – kun bundet sammen af bindemidlet. Denne produktionsform giver nærmest ubegrænsede muligheder for at forme klingen og dens aktion. Desværre er den også besværlig og uhyre arbejdskrævende. Derfor er hans stænger ofte det, tyskere i spøg kalder ReichlichSehr Teuer – rigelig meget dyre…

De høje priser, som RST stænger og hjul sælges for, gør ikke uventet Schweitz til et af Reinhards vigtigste markeder. Her findes forretningsfolk, der ikke spørger til prisen, men blot bestiller fem styk af årets “Limited Edition”. Det er navnet på en begrænset serie af stænger og hjul, som RST hvert år fremstiller.

Typisk er det et af fabrikkens egne “Highlight” hjul, som er forgyldt med 24 karat guld, samt en “M3” model, der er udstyret en hel del ud over det sædvanlige: Metalfittings i guld og i stedet for det sædvanlige ædeltræ på håndtag og i hjulholder er der brugt elfenben fra sibirisk mammutstødtand – naturligvis med certifikat…

Skulle man imidlertid synes, at guld er lidt for ordinært at have i samlingen – man har jo alligevel dem fra sidste år – så kunne man måske fristes af en model, som i stedet er belagt med grundstof nummer 45, nemlig Rhodium. Det er et metal, som er langt, langt dyrere end platin…

Prisen på disse “Limited Edition” modeller? Den spørger man ikke efter. Man bestiller bare og håber, der er nogle tilbage…

Fra teori til praksis

Jeg er ikke kun kommet for at høre Reinhard fortælle om de teoretiske overvejelser bag hans RST stænger. Jeg er i høj grad også kommet for at prøve dem i praksis – såvel på græsplænen som ved fiskevandet.

Her ligger det så heldigt, at Reinhard har erhvervet fiskeretten på omkring 10 km vand i nærheden af Stoffenried. 10 km af noget, der i mangt og meget minder om en kalkstrøm. Undergrunden består af kalk, men vandet kommer ikke kun fra undergrunden. Med Alperne kun 70 km borte fører vandløbene her også en god sjat smeltevand fra bjergene.

Jeg har en eftermiddag til rådighed ved et af Reinhards vandløb – i selskab med mig selv, fiskene og en nøje udvalgt M3 model med tilhørende Highlight hjul. Solen skinner, da jeg begiver mig ned langs vandløbet, spejdende efter ringende fisk.

Jeg ser imidlertid ingen og sætter derfor en tung nymfe på forfanget. Nedstrøms en gammel vandmølle finder jeg en lille pool, hvor fine bækørreder på 30-35 cm nærmest står i kø for at sætte tænderne i min flue. Fiskene er vældigt aggressive – både i hugget og under fighten. Besynderligt, for de er overordentlig velnærede – af form nærmest som en amerikansk football! Så kraftige bliver de på en nærende diæt af tanglopper, som der findes en Guds velsignelse af i det produktive vand.

På vejen tilbage gør jeg atter holdt ved den gamle vandmølle – denne gang dog på opstrøms siden, hvor vandet er langsomt ned mod opstemningen. Her formelig vrimler det med flotte regnbueørreder, som – deres størrelse til trods – tager fluen ganske forsigtigt. Det er fisk på halvandet til treethalvt pund, som jeg hygger mig gevaldigt med i den lave eftermiddagssol.

Jo, RST fungerer også i praksis. Ganske overbevisende endda. Der er helt klart hold i Reinhards teorier om den rette brug af kulfiber i fluestænger.

Synd blot, at RST grej er “rigelig meget dyrt”. For det fås ikke bedre!

Interline stænger

Der er sjældent radikalt nyt under solen, hvad fiskegrej angår. Men nu har et helt nyt koncept set dagens lys: Stænger uden stangringe!

Gamle dages fiskestænger var en pilekæp med linen bundet fast i spidsen. Senere blev pilekæppen til en længere bambusstang – stadig med en stump line i spidsen.

Dengang kunne man i sagens natur slet ikke kaste. Man var begrænset af stangens længde, som derfor voksede og voksede. Indtil stængerne til sidst blev så tunge, at man næppe kunne holde ud at fiske med dem!

Den slags er idag en saga blot. Idag har vi superlette kulfiberstænger og fiskehjul, der nærmest må karakteriseres som små højteknologiske vidundere. Hjulet huser linen, der nu løber gennem et antal stangringe, som styrer linen under kast og fiskeri.

Indtil for få år siden var stangringe noget, man helt enkelt tog for givet. – Hvor skulle linen dog ellers løbe henne?

– Inde i stangen, naturligvis! Det var den japanske grejgigant Daiwa, der kom på denne revolutionerende og i manges øjne noget rabiate idé. – For hvorfor skulle linen nu løbe inde i de rørbyggede klinger, når man langt om længe havde udviklet fortræffelige udvendige stangringe med keramiske foringer?

Mange gode grunde

Det var og er der adskillige gode grunde til. Daiwa har flere gange været forud for sin tid. Det var man eksempelvis i 1970’erne, hvor man lancerede verdens første serie fastspolehjul med udvendig spole.

Tiden var imidlertid ikke moden, hvorfor hjulene ikke slog an. Daiwa trak derfor konceptet tilbage for så at relancere det med brask og bram i 1980’erne, hvor de nye hjul tog markedet med storm. Idag kan man nærmest ikke opdrive et fastspolehjul uden udvendig spole!

Samme skæbne overgik dernæst de øjeløse stænger, som Daiwa første gang lancerede for nogle få år siden – også uden at slå an. Heller ikke da var tiden moden til så radikale nyskabelser. Det er den imidlertid nu, mener Daiwa, som til 1997 sæsonen lancerer en lang række af kridhvide og øjeløse Interline stænger.

Interline konstruktionen befrier sin ejer for øjer, der bliver klemt eller går i stykker under fiskeri eller transport. Der er heller ingen beviklinger, som mørner med tiden og krakelerer i lakeringen. Samtidig er det slut med liner, der snor sig om topøjet, når downrigger loddet skal fires ned. Slut med brækkede stangspidser.

Endelig fylder Interline stænger meget mindre end konventionelle stænger og er derfor langt lettere at transportere og opbevare. Alt i alt er der således mange fordele ved det nye Interline koncept.

Interline stængerne skal “trædes” med line som en anden synål før fiskeriet. Det gøres hurtigt med et stykke stålwire, som følger med stangen. Wiren har i den ene ende et øje, som linen trædes igennem. Linen trækkes fra hjulet og føres ind i klingen gennem bundøjet. Så ser man ellers ikke mere til linen, førend den igen dukker op og kommer ud gennem topøjet.

Først til bådfiskeri

De nye stænger besidder en helt og aldeles uhindret aktion. Der er ingen øjer til at fordele presset fra linen skævt og dermed overbelaste klingen på bestemte steder. Da linen glider langs hele klingen, opnår man den perfekte fordeling af kraften under såvel fiskeri som fight. En friktionsfri teflon-coating på klingens inderside sikrer minimalt slid på linen under fiskeri og fight.

En helt ny konstruktion sikrer samtidig en klinge uden “rygrad” – altså en klinge, der er lige stærk i alle retninger. En passende kombination af kulfiber og glasfiber sikrer klingen den fornødne råstyrke til at stå spændt hårdt op en hel lang fiskedag.

I den forbindelse er det betryggende at vide, at en nyudviklet polyfluor UV-lak sikrer, at stængerne kan tåle at stå i solen år ud og år ind. Tænk blot på, hvor mange timers sol og saltvand en bådstang udsættes for på bare en enkelt sæson.

Daiwa anbefaler, at man ikke bruger Interline stængerne i hård frost, hvor der er en åbenlys risiko for, at linen fryser fast inde i klingen. Det er ligeledes indlysende, at stængerne ikke må bruges med wireline, som lynhurtigt vil ruinere de fine klinger indefra!

Der er fire bådstænger i Interline serien. En 8 1/2 fods model specielt beregnet til brug med downrigger. En kraftigere 9 fods model, som er designet specielt til brug med Dipsy Diver – altså en dykkende paravane. En 7 1/2 fods havstang i 30 lbs. klassen – prisbelønnet i England – samt en lang 9 fods pirkestang fuldender Interline bådserien. Den lange pirkestang er ideel, når det gælder om at holde linen fri af skibssiden!

Nu også til kast

De første Interline stænger var ikke beregnet til at kaste med. De var i stedet konstrueret til fiskeri, hvor agnet sænkes eller fires ned i vandet. Fiskeri, hvor stængerne udsættes for store og konstante belastninger – det være sig under fight af store fisk eller under brug af downrigger, hvor stængerne står hårdt spændt op i timer og dage.

Alle Interline stænger har derfor et formstøbt “PowerLift” forgreb, der ligger godt i hånden og giver fuld kontrol under fight af selv de største fisk. Intet håndtag, som ruller og vrider sig under fighten. Hertil bidrager også den patenterede endedup har kryds til fightbælte. Den er ekstra bred, så selv lange fighter ikke giver blå mærker, hvis man nu skulle være kommet på havet uden sit fightbælte.

Helt nyt i år er Interline stænger, som er specielt designet til lange kast med tunge agn – stænger til surfcasting og karpefiskeri. Her er man gået skridtet videre og har forsynet stængerne med et stort antal indre “øjer”, som er integreret i klingen. Faktisk svarer konstruktionen til, at der er hele 200 ringe på stangen!!

De mange ringe sikrer – stik modsat hvad man ellers skulle tro – en mindre friktion på linen under kast. Almindelige stangringe holder nemlig kun i ringe grad linen fri af klingen under kast, og det er mellem line og stang, den største friktion skal findes – den, der for alvor reducerer kastelængden. Jo flere ringe desto bedre – i hvert fald hvad dette angår.

For mange ringe er nemlig af det onde, idet de tilføjer den spinkle klinge vægt. Dødvægt, som medfører kedelige eftersvingninger, der for alvor bremser linen. Det antal stangringe, som moderne fiskestænger forsynes med, er derfor et kompromis mellem vægt og friktion.

Det problem har de nye interline ikke med deres integrerede og interne kulfiberøjer. De vejer stort set intet, og de sikrer en minimal friktion mellem stang og line. Klingen står øjeblikkeligt stille og forbliver i ro under hele kastet. Endelig – og det finder nogle testfiskere næsten er det bedste ved disse radikalt nye stænger – er kastene nu noget nær lydløse. Linen bare suser derudaf!

Den nye serie af Interline stænger til kastefiskeri omfatter indtil videre kun modeller til surfcasting og karpefiskeri. Ingen tvivl om, at udvalget vil vokse, og at de øvrige grejproducenter derfor må følge trop i årene fremover!

PE-liner

De er tynde som sytråd og stærkere end stål. De har revolutioneret spinnefiskeriet, men byder på både fordele og ulemper…

Det var tyske Cormoran, der startede det hele med sine løst flettede “Corastrong” liner. Her var pludselig liner, som var langt stærkere end de gængse nylonliner – liner, som samtidig var noget nær uelastiske.

De nye Corastrong liner bød derfor på helt nye muligheder – og problemer. For det viste sig snart, at man ikke sådan lige kunne spole Corastrong på sine hjul i stedet for nylon. Allerførst måtte der helt nye knuder til, da de gamle slet ikke holdt på de nye liner. Dernæst gik det op for mange, at deres gamle grej heller ikke kunne følge med de nye liner.

Stangringene kunne helt enkelt ikke holde til sliddet fra de nye liner, men gik helt enkelt i stykker. Og de nye liners mangel på elasticitet stillede langt større krav til stænger og ikke mindst hjul, hvis bremser nu skulle fungere helt perfekt – afgive line blødt og uden ryk. Nu havde man jo ikke den elastiske nylonline til at afbøde fiskenes hidsige ryk og parere pludselige udløb på kort line.

Men når ellers grejet kunne leve op til de nye liner, åbnede der sig helt nye muligheder for fiskeri på længder og dybder, der hidtil havde været umulige. Idag er det således meget vel muligt at kroge en fisk på 100 m line – på grund af den manglende elasticitet. Eller holde bunden med en let pirk i stærk strøm og på dybt vand – på grund af den minimale linetykkelse.

Helt nyt materiale

De nye “superliner” går også under betegnelsen “PE-liner”, da de er fremstillet af syntetiske fibre fra PolyEthylen familien. Hertil hører materialer som kevlar, der længe har været kendt for ekstrem styrke og mangel på elasticitet. Samt en meget høj fremstillingspris, ikke at forglemme.

PE-linerne har deres udspring i Holland, hvor en fabrik opfandt og patenterede en fiber, som kaldes “Dyneema”. Det var derfor nærliggende, at naboerne i Tyskland – grejfirmaet Cormoran – kom først med fiskeliner i dette nye materiale. Det blev til Corastrong linerne, som er løst flettede.

Siden tog Dyneema fiberen turen over Atlanten, hvor den på rekordtid blev raffineret af firmaer som Berkley og Spiderwire. Førstnævnte var og er allerede et stort navn, hvad nylonliner angår. Sidstnævnte er helt nyt og fremstiller kun PE-liner.

Det første, der skete med de nye PE-liner, var, at fletningen blev gjort markant strammere. Herved opnåede man, at linerne ikke sugede så meget vand som de tidlige Corastrong liner gjorde. Til disse nye flettede liner hører Berkley’s “GorillaBraid” og Spiderwire’s “Spectra 2000”.

Flet eller fusion?

Men udviklingen stoppede ikke her. Man var interesseret i helt at undgå den kostbare fletning, som ikke kun fordyrede linerne, men også udsatte stangringene for ekstra slitage. Man gik derfor i gang med at udvikle en ny fremstillingsproces, der fusionerede de mange tusinde mikroskopiske Dyneema fibre til én stabil, heltrukket fiskeline.

Det er indtil videre blevet til liner som Spiderwire’s “Fusion” og Berkley’s “FireLine”, hvoraf sidstnævnte allerede er blevet et sikkert hit blandt mange danske lystfiskere. PE-linerne opnåede aldrig den helt store popularitet, før de fusionerede liner kom på markedet.

Man må formode, at det er disse “fusionerede ” PE-liner, der fremover vil være at finde på markedet – på grund af deres mere realistiske priser. Man skal dog være klar over, at PE-liner næppe nogensinde bliver så billige som de gængse nylonliner. De vil næppe heller totalt udkonkurrere nylonlinerne, som også fremover vil have en naturlig plads i det almindelige lystfiskeri.

Til de klare fordele ved de nye “superliner” hører, at man har fornem kontakt ud til agnet og derfor kan kroge fiskene sikkert på selv en meget lang line. Den tynde diameter gør, at man kan have meget line på hjulet – eller bruge en mindre og lettere model end ellers. Diameteren gør også, at man kan fiske på dybere vand og med lettere pirke end ellers – på grund af det mindskede strømpres på linen.

Ulemperne

Altsammen markante fordele, som på meget kort tid har givet ikke mindst FireLine en stor udbredelse herhjemme.

Men superlinerne er ikke lutter lagkage. De er i regelen grå og meget lidt synlige i vandet, hvilket gør det svært at kontrollere, hvor agnet egentlig befinder sig. På større turbåde kan det let give problemer med filtrede liner. Her er flourescerende gule nylonliner langt lettere at se. Berkley har dog en ny fluogrøn FireLine på tapetet, så måske det kan løse problemet.

Et problem, som ikke mindst havfiskere hurtigt får at føle på egen krop, er den store styrke kombineret med en meget tynd diameter. De tynde liner skærer i hånden og umuliggør, at man trækker seje bundhug fri med hænderne. Her må man i stedet rulle linen nogle gange omkring et medbragt stykke rundstok, før man kan trække agnet fri – eller sprænge linen.

De tynde superliner har også en kedelig tendens til at sno sig om topøjet – en tendens, der i flere tilfælde gør dem uegnede til fiskeri med roterende bladspinnere. Faktisk er problemet så markant, at en producent har lanceret en helt ny serie af “SpiderCast” stænger med et nydesignet topøje – en “tunnel tip”, hvis glatte udformning ikke fanger linen.

Nyt grej til nye liner

I det hele taget må man konkludere, at superlinerne kræver ganske meget af grejet. I form af løberinge, som er keramisk forede af højeste kvalitet. Ellers slides belægningen helt enkelt ned af de meget tynde og meget hårde PE-liner. Noget, som aldrig før har været et problem med nylonliner.

Samtidig stilles der helt nye krav til hjulenes bremser, der skal være bedre end nogensinde. De skal således afgive line helt uden ryk, hvis man skal kunne afbøde en kroget fisks sidste og desperate udløb på en kort line.

Samme forhold har fået flere fabrikanter til at fremstille specielle stænger til netop de uelastiske PE-liner. Det gælder førnævnte “SpiderCast” stænger, og det gælder Berkley’s nye “FireFlex”, hvis aktion og fibermateriale er optimeret til PE-linerne.

FireFlex stængerne er opbygget af to separate dele med helt forskellige egenskaber. Bundstykket er fremstillet i en stiv kulfiber (modulus 44 millioner for teknisk interesserede), mens topstykket består af en blødere kulfiber (modulus 22 millioner).

Ideen med denne konstruktion, som Berkley kalder “Forgiving Power Action”, er naturligvis at kompensere for den helt uelastiske FireLine. Så man ikke bliver taget på sengen af pludselige eller hårde hug på en kort line. Det stive bundstykke gør, at man alligevel bibeholder fuld kontakt ud til agnet.

Berkley har også opfundet en fiks lille hægte, som gør knuder overflødige på FireLine liner. En såre praktisk og velfungerende opfindelse, der hurtigt bliver uundværlig. Almindelige knuder dur som tidligere nævnt ikke på PE-liner, da de glider op.

Enhver seriøs lystfisker skylder sig selv at prøve de nye superliner. De giver en helt ny oplevelse af fisk og fiskeri – foruden naturligvis alle de nye muligheder!

Nye 4-takts kæmper fra Honda!

Vi var med, da japanske Honda præsenterede årets nye 4-taktere på henholdsvis 115 og 130 HK for verdenspressen i det solbeskinnede Portugal.

Japanske Honda har nu i flere år siddet tungt på det danske marked for 4-takts påhængsmotorer. I en årrække var de ikke blot førende, men også de eneste, der havde 4-taktere på programmet.

Idag er de øvrige producenter kommet med – fordi de stedse strengere miljøkrav tvinger udviklingen i retning af den mindre støjende og forurenende 4-takts teknologi. Flere og flere steder vil det fremover kun være tilladt at bruge 4-takts motorer – i første omgang dog kun på ferskvandssøerne, der jo mange steder leverer drikkevand til tørstige byboere.

Førende 4-takts producent

Honda har i mange år været den eneste producent af 4-takts påhængsmotorer – de eneste, der troede fuldt og fast på dette koncept, som uvægerlig koster mere end de gængse 2-taktere. Men som så også bruger mindre benzin og forurener mindre – både under og over vandet.

4-takterne slog dog først for alvor igennem, da Honda for nogle få år siden lancerede deres nu så berømte 50 HK (oprindelig 45) motorer. Hvor de mindre Honda 4-taktere udnyttede samme teknologi og motorblokke som Honda’s øvrige 4-takts program – til generatorer, plæneklippere og lignende – var 50 HK’eren Honda’s første egentlige marinemodel.

Den blev da også straks et gigantisk hit blandt danske småbådsfiskere, der længe havde sukket efter en tyst og sparsommelig 4-takter i denne størrelse. En motor, som var stor nok til at trække den gængse trolling-båd i 5 meters klassen. Og som samtidig kan trolle i tomgang i timevis uden at sode tændrørene til.

Det var ikke mindst denne motor, der fik konkurrenterne til at vågne af deres mangeårige 2-takts dvale. De fik pludselig øjnene op for, at her lå et stort og nyt marked, som de ikke bare kunne overgive helt til Honda. De gik derfor skyndsomst i gang med selv at udvikle et program af 4-takts motorer.

Honda på hovedet!

Men Honda hvilede ikke på laurbærrene, mens også konkurrenterne fik deres 4-takts program stablet på benene. Honda har i mellemtiden overført sin store viden fra fremstilling af bilmotorer til stedse større påhængsmotorer.

Honda deltog i den krævende Formel 1 sport fra 1964-92. 28 års deltagelse resulterede i 71 heat-sejre samt konstruktørernes mesterskab de sidste seks år i træk. Mange af erfaringerne fra Formel 1 blev siden overført til produktionen af seriefremstillede personbiler. Og bilmotorerne er nu også blevet til bådmotorer!

Først var det således bilmotoren fra den populære Honda Civic, der blev stillet på hovedet og anbragt under motorkåben på Honda’s blandt småbådsfiskere nu så populære 75 og 90 HK motorer.

Nu er turen så kommet til bilmotoren fra Honda Accord, der – lanceret i årets nye 4-taktende kæmper – leverer hele 115 eller sågar 130 HK. Nok til at få selv de største småbåde ud af vandet og op at plane.

Vi var med, da Honda præsenterede de nye kæmper for verdenspressen – under et storslået arrangement på Algarve-kysten i det solbeskinnede Portugal.

Her lå et antal helt forskellige bådtyper og ventede på pressen – med funklende nye BF130’ere monteret på de brede hække. For der skal en bred ryg til at holde en ilter 130 HK motor på plads – specielt da en 4-takter, som vejer omkring det kvarte ton!

Suverænt bundtræk

Når man har med store og tunge både i 6-7 meters klassen at gøre, lærer man hurtigt at sætte pris på 4-takternes seje bundtræk. Alt andet lige har en 4-takter et bedre bundtræk end en tilsvarende 2-takter. Prisen er så blot en lidt langsommere acceleration – og en højere topfart! I hvert fald hvis man skal stole på fabrikkens egne målinger.

Vi havde alt fra små og store gummibåde over åbne joller og rene speedbåde til mere beherskede kabinebåde, når den nye BF130’er skulle afprøves. Kedeligst var naturligvis de tunge kabinebåde – sjovest en stor RIB (gummibåd med fast køl), der i topfart nærmede sig de 100 km/t…

Som lystfisker samlede interessen sig imidlertid helt klart om to modeller: Den amerikanske Boston Whaler i glasfiber og den finske Buster Magnum i aluminium. Begge både sejler forrygende godt – og forrygende stærkt, når der er 130 4-taktende Honda heste på hækken. Vi målte topfarten til omkring 40 knob, hvilket må siges at række til det allermeste småbådsfiskeri…

Men tilbage til den nye Honda motor, som jo var i centrum under dagene i Portugal. Man har gennem årene ofte kunnet læse, at 4-takts motorer manglede den acceleration, som 2.takterne havde og har.

Noget er der bestemt om snakken, men også kun noget. Til gengæld har 4-takts motorer et bedre bundtræk end 2-takterne – noget, som Honda’s ingeniører satte sig for at måle ud i praksis.

Man tog derfor to identiske både og monterede dem med henholdsvis en BF130’er og en 2-takts 130 HK motor af et konkurrerende fabrikat. Det viste sig, at topfarten i en ubelastet båd var næsten den samme for de to rivaler: 61,9 km/t for 2-takteren og61,0 km/t for Honda’s BF130’er.

Men da man belastede bådene med yderligere 1,8 tons, lagde Honda’en klart afstand til konkurrenten. Da nåede 2-takteren kun op på 39,1 km/t, hvor Honda kunne opvise en fart på 45,8 km/t. Den nye BF130’er er således en rigtig sejtrækker!

Minimalt brændstofforbrug

Den nye BF130’er er som verdens første 4-takts påhængsmotor forsynet med elektronisk indsprøjtning af benzinen – “Electronic Fuel Injection” eller blot “EFI”. Den er altså ikke – som tilfældet er med næsten alle andre påhængsmotorer – forsynet med karburatorer.

I stedet sidder der i motoren en lille chip – en minicomputer, som løbende og med lynets hast moniterer alt i motoren. Som styrer benzinindsprøjtning, luftblanding og flere andre ting med hård hånd – og et mindre brændstofforbrug til følge.

EFI er fremtiden, da indsprøjtningen af brændstof på denne måde kan styres langt mere præcist end med selv den bedste karburator. Man får på denne måde den maksimale mængde hestekræfter ud af den miinimale mængde benzin.

Honda’s egne ingeniører har sammenlignet brændstofforbruget på den nye BF130’er med en konkurrerende 2-takter, ligeledes på 130 HK. Resultaterne er ganske overbevisende. Brændstofbesparelsen på den nye Honda er således hele 88% ved trolling, 31% ved almindelig “cruise speed” samt 26% ved topfart.

Regner man det ud i kroner i stedet, når man op på en brændstofbesparelse på hele 33 kroner i timen ved trolling, 78 kroner ved cruise speed og ikke mindre end 150 kroner i timen! Det er noget, der kan mærkes på pengepungen efter en lang dag på havet.

Det samme gælder støjniveauet, som er langt lavere end på en tilsvarende 2-takter. Honda’s egne ingeniører har således målt sig frem til, at den nye BF130’er støjer hele 8 dB mindre end tilsvarende 2-taktere ved topfart og utrolige 13 dB mindre ved trolling.

Det skal i den forbindelse nævnes, at en forøgelse på 6 dB medfører en fordobling af lydtrykket!

Lav tomgangsfart

Vores helt egne subjektive oplevelse af den nye motor var da også, at den i tomgang er noget nær lydløs. Samtidig er vibrationerne dæmpet til noget nær ingenting i den store 4-takter.

Honda’s ingeniører har således lagt sig i selen med den nye BF130’er. Og haft stort held med forehavendet. Den nye “storebror” i serien byder ikke blot på verdens første EFI system i en 4-takts påhængsmotor. Den har også dobbelte balanceaksler, som reducerer vibrationerne til et minimum – som den første påhængsmotor i verden.

Og så har den en indbygget computer, som hele tiden moniterer omdrejningerne. Den sørger for, at motoren ikke ved en fejltagelse kan komme for højt op i omdrejninger – med fatal skade på de ædlere dele til følge. Samme computer sørger ligeledes for, at BF130 altid går med 650 omdrejninger i tomgang – mod 850 omdrejninger for BF90’s vedkommende.

Honda er klar over, at det er en vigtig detalje for os trolling-fiskere. De har dog endnu ikke fundet ud af, at trolling ikke er det samme som “trawling”. De “trawler” i hvert fald i alle deres produktbeskrivelser, og det er jo lidt synd for seriøsiteten…

Til slut er blot at sige, at Honda’s nye BF130’er ikke bare leverer de lovede hestekræfter. Den er også klassens suverænt bedste strømproducent – med hele 40A mod normalt kun det halve hos de 2-taktende konkurrenter.

Der er således rigeligt med strøm til alle tænkelige instrumenter ombord, hvis man har den nye BF130’er på hækken!

Fremtiden

– Fremtiden tilhører definitivt 4-takterne, mener man naturligvis hos Honda. Man er godt klar over, at konkurrenterne arbejder på højtryk med avancerede 2-taktere, som udnytter det nye Orbital eller Ficht system. Et system, der giver lettere og mere ukomplicerede motorer end 4-takterne.

Men Honda tror ikke på, at disse nyskabelser i længden kan leve op til de nye direktiver – heriblandt det amerikanske EPA 2006. De nye 2-taktere kan måske nok klare kravene i de sidste år op til årtusindskiftet. Men så kommer det til at knibe med resten af programmet.

– Det problem har vi ikke, siger Honda’s ingeniører. – Det er allerede dokumenteret, at alle vore nuværende 4-taktere kan klare de strenge krav, som det amerikanske miljøministerium stiller! De er derfor alle forsynet med mærket “EPA 2006”. Vi håber og tror på, at miljøbevidste lystfiskere vil skifte over til 4-takts motorer hurtigst muligt – hvis de da ikke allerede har en Honda på hækken!

I skrivende stund er de første BF130’ere allerede monteret på hækken af danske småbåde!

Ny “mini-Honda” lanceret!

Nu skal man ikke forledes til at tro, at Honda kun er til store både, der kan bære tunge motorer.

Faktisk har Honda netop også lanceret en fiks lille 4-takter på kun 2 HK – en luftkølet sag med glidekobling i håndtaget. Så snart man drejer på gashåndtaget, går koblingen i indgreb og propellen begynder at køre. Man skal dog være klar over, at en luftkølet 4-takter ikke er spor støjsvag sammenlignet med en vandkølet.

Men så enkelt kan det altså gøres – på så lille en motor. Det viser samtidig spændvidden af Honda’s 4-takts motorprogram – fra 2-130 HK.

Yamaha’s V4 og V6 motorer vinder frem!

Småbådsfiskernes “små” både bliver større og større. Der bliver derfor også brug for stedse kraftigere motorer. Nye V4 og V6’ere er svaret!

Der var engang, hvor store både og store motorer hørte Guds eget land til – til USA, hvor alting jo altid er større og hurtigere end på vor side af dammen…

Men sådan er det ikke længere. Den tid er forlængst forbi, hvor danske småbådsfiskere fiskede fra små både. Idag er bådene større end for blot et par år siden.

Danske småbådsfiskere har i stigende grad indtaget de store og åbne havområder, som kræver større og mere stabile både med stor aktionsradius. Tænk blot på laksene så langt til havs i den store Østersø, at man ikke længere kan se land noget sted. Det kræver sin mand – og en stor, stabil båd med masser af hestekræfter – at få laksene sikkert i båden og hjem igen.

Landets mange bådforhandlere kan nikke samstemmende. Aldrig før har de solgt så mange og ikke mindst så store både som netop nu. Og til store både hører nu engang store motorer – større end dem, vi ellers har været vant til at have på hækken. Motorer af den slags, vi førhen kun kunne drømme om – eller se langt efter i glittede brochurer og kataloger fra “over there”…

Fra rækkemotor til V-motor

De påhængsmotorer, vi småbådsfiskere normalt kommer i nærheden af, er simple rækkemotorer, hvor cylindrene er placeret i en række ved siden af hinanden. De mindste motorer en 1-cylindrede – de største 4-cylindrede.

Men når vi bevæger os opefter i HK-klassen, bliver der i stigende grad tale om motorer, hvor de 4 eller sågar 6 cylindre i stedet er placeret i et “V” i forhold til hinanden. En konstruktion, som har adskillige indbyggede fordele frem for rækkemotoren:

– En bedre balance i gangen, hvilket betyder en mere tyst motor med færre vibrationer. Noget, man hurtigt lærer at sætte pris på, når man skal tilbringe timer og dage sammen med sin motor…

– Et bedre bundtræk, som med Yamaha’s “Auto Lube” smøresystem gør, at motoren går lige så godt i tomgang som ved fuld gas. Systemet regulerer selv olieblandingen – fra 1/2 % i tomgang til 2 % ved fuld gas.

– En kompakt konstruktion, idet V-opbygningen af motorblokken sparer plads. Det normale er, at cylindrene er placeret overfor hinanden i en vinkel på 90 grader. Men Yamaha’s største V6’er på 250 HK har endda cylindrene placeret i en vinkel på kun 76 grader, hvilket gør motoren endnu mere kompakt.

V4 og V6 modeller

Yamaha har tre V4 motorer på programmet – 2-taktere i størrelserne 100, 115 og 130 HK. De udmærker sig blandt andet ved et cylindervolumen på 1,7 liter og 2 dobbelte karburatorer.

Kan en V4 motor ikke gøre det, har Yamaha yderligere fem V6 motorer at byde på – de fire “mindste” i størrelserne 150, 175, 200, 225 HK. De er baseret på et cylindervolumen på 2,6 liter og har hver tre dobbelte karburatorer.

Den største V6’er har et cylindervolumen på hele 3,1 liter – dertil hele 6 uafhængige karburatorer. Og så kan 250 HK’eren som den eneste fås med det “EFI” systemet, der står for “Electronic Fuel Injection” – computerstyret indsprøjtning af brændstoffet uden karburator. Mere avanceret kan det ikke blive i vore dage, og mindre kan brændstofforbruget og forureningen næsten ikke gøres.

V-x motorerne er dog endnu mere avancerede end som så. Det er nemlig V6’ere, som automatisk skifter mellem 4, 5 og 6 cylindre – alt efter omdrejningstallet!!

Samtlige af Yamaha’s V4 og V6 motorer leveres med en separat 10 liters olietank samt et “Wide Range” Power Trim & Tilt system, der kan trimmes fra plus 69 grader (til trailerkørsel) til minus 4 grader (til hurtigt at få en tung båd op af vandet). Under sejlads er trimområdet begrænset til 20 grader.

V6’erne kommer med dobbelt generatorsystem, så man på samme tid kan oplade to separate batterier – et til start af motoren, et andet til drift af bådens øvrige elektronik.

130, 150, 200 og 200 HK modellerne kan endvidere fås med modsat roterende propel, så man har optimal styring, hvis man sejler med dobbelte motorer. Det giver ikke blot bedre styreegenskaber – det giver også dobbelt sikkerhed, hvis der skulle ske noget uforudset med den ene motor langt fra land.

– Now who could ask for more?, som amerikanerne siger…

YAMAHA – motorer med musik i!

Det startede med musik, og der er stadig masser af musik i de motorer, som japanske Yamaha idag fremstiller!

Det hele startede rent faktisk med musik. Mr. Yamaha, der ernærede sig som klaverstemmer i en forstad til Tokyo, havde længe gået og bakset med ideerne til et nyt klaver, som var bedre end de daværende.

Da den første prototype stod klar og Mr. Yamaha var tilfreds med resultatet, tog han det med sig ind til Tokyo. Kunderne kunne lide, hvad de så og ikke mindst hørte. Mr. Yamaha kunne derfor vende tilbage til sin forstad med ordrer på adskillige nye klaverer!

De færreste ved det, men musik udgør stadig en stor del af Yamaha koncernens mange produkter. Idag er Yamaha således delt op i tre divisioner:

Yamaha Music, der fremstiller musikinstrumenter og lydanlæg til professionelle musikere. Blandt andet den irske rockgruppe U2 lader altid Yamaha stå for deres store stadionkoncerter. Så er de garanteret lyd i topklasse!

Yamaha Hi-Fi, som producerer kostbare stereoanlæg og surround sound i hi-end klassen for de virkelige entusiaster, der også vil garanteres lyd i topklassen – uanset prisen.

“Danish Design” i motorcykler

Endelig er der Yamaha Motors, som udvikler og fremstiller noget nær alt – fra plæneklippere, plænetraktorer og golfbiler over cykler, knallerter, scootere og motorcykler til påhængsmotorer og bilmotorer.

Det varede nemlig ikke længe, førend Mr. Yamaha begyndte også at fremstille motorcykler. Og på typisk japansk vis – dengang i hvert fald – startede han med at kopiere det bedste af det bedste, som andre havde opfundet!

Valget faldt såmænd på pæredanske DKW, som i 1955 blev kopieret fra ende til anden, og som straks blev en succes for den japanske fabrik. Det gjorde i høj grad også de senere modeller. Allerede i 1982 rundede fabrikken således de første 20 millioner solgte motorcykler, og idag udgør motorcyklerne stadig en meget stor del af koncernens samlede omsætning.

Yamaha er altid at finde i de store motorcykelkonkurrencer. Således tog man i 1991 de første tre pladser i det årlige Paris-Dakar Rally. At det ikke var en enlig svale bevistes, da man i 1993 atter vandt Paris-Dakar – nu for tredje år i træk!

At det lige præcis var en dansk motorcykel, der startede det japanske motorcykeleventyr, gør, at japanerne idag har stor respekt for “Danish Design”!

Specialister i 4-takts teknologi

– Men hvorfor skrive om motorcykler i et blad for lystfiskere? Såmænd fordi det lige præcis er her, at Yamaha startede på sin produktion af 4-takts benzinmotorer. Fordi Yamaha rent faktisk er den producent af påhængsmotorer, der har mest erfaring med fremstilling af 4-takts motorer – trods det faktum, at Yamaha længe kun har produceret 2-takts motorer til bådfolket.

Dette forhold er specielt vigtigt nu i disse år, hvor bådverdenen satser mere og mere på de benzinøkonomiske 4-taktere. Hvor miljømyndighederne i stigende grad stiller krav om, at der kun må bruges miljøvenlige 4-taktere på ferskvandssøerne.

Størsteparten af de “traditionelle” producenter af påhængsmotorer står idag over for et stort problem: De skal nemlig til at fremstille 4-takts motorer – et felt, de har intet eller kun meget ringe kendskab til. I de fleste tilfælde må de derfor ud at “låne” teknologi fra konkurrenterne – i form af færdige motorblokke, som de så selv kan bygge videre på.

Det problem har Yamaha ikke. De henter blot den fornødne knowhow fra en af de andre Yamaha divisioner, der i årevis har fremstillet ydedygtige og benzinøkonomiske 4-takts motorer. Blandt andet derfor indgik Yamaha i 1996 en samarbejdsaftale om udvikling af en ny 50 HK 4-takts motorblok med Brunswick Corporation (producent af Mercury og Mariner motorer) i USA.

Bond, biler og både

De færreste ved det, for Yamaha fremstiller jo ikke biler selv: Det er rent faktisk Yamaha motorer, der ligger i populære biler som Ford Fiesta og Ford Escort! De kommer direkte fra Yamahas motorfabrikker og afleveres direkte til Fords bilfabrikker. Det samme gælder flere af Toyota’s mellemklassebiler.

Det er nu ikke helt rigtigt, at Yamaha ikke selv fremstiller biler. De lavede nemlig den bil, som James Bond – yes, den rigtige, Sean Connery – brugte i en film tilbage i 1966. Den blev fremstillet i 25 eksemplarer. Siden 1989 har Yamaha også leveret motorer til Formel 1 biler – et kostbart testområde, hvor motorerne konstant presses til det yderste – og man har været japansk mester i både Formel 2000 og 3000.

Men laver Yamaha ikke biler selv, så er de idag Japans største producent af alle slags både. Yamaha har sågar bygget en udfordrerbåd til japansk deltagelse i America’s Cup – og vundet en af de store Whitbread Around The World sejladser!

At vi så ikke ser noget til Yamaha både herhjemme, skyldes helt enkelt de kolossale fragtomkostninger fra Japan til Europa på så store og voluminøse produkter. Det kan simpelthen ikke svare sig at sende dem den lange vej hertil.

Storsatsning på 4-taktere

Det er altså ikke uden grund, at Yamaha idag er verdens største producent af påhængsmotorer. Således passerede man i marts ’96 de første 5 millioner af slagsen!

Og Yamaha har ikke tænkt sig stiltiende at se til, mens konkurrenten Honda spinder guld på sine 4-takts påhængsmotorer. Man satser nu stort på hurtigst muligt at få overført den kolossale knowhow, man har fra produktion af 4-takts motorer til biler og motorcykler, til produktionen af påhængsmotorer.

Christian Christiansen, der er salgschef hos Yamaha Danmark, fortæller i den forbindelse, at Yamaha i den allernærmeste fremtid vil kunne præsentere et fuldt sortiment af såvel 2-takts som 4-takts motorer. Der vil således være Yamaha 2-taktere fra 2-250 HK og Yamaha 4-taktere fra 2-200 HK inden for et år eller to.

I de forgangne år har Yamaha lanceret en række nye 4-taktere i størrelser fra 4 til 50 HK. Dette sortiment vil løbende blive udvidet, så det til sidst dækker alle motorstørrelser op til de nævnte 200 HK.

– Vi ved, at vi har mange trofaste kunder blandt brugere af Yamaha 2-taktere. Vi ved også, at mange af dem gerne vil have en 4-takter – ikke mindst til trolling. Dem vil vi ikke skuffe og tvinge over til konkurrenterne. De skal også fremover kunne sejle med en Yamaha på hækken – om det så er en 2-takter eller en 4-takter,siger Christian Christiansen.

2 års garanti på Yamaha

– Alle Yamaha motorer er naturligvis dækket af vor udvidede 2 års garanti – det dobbelte af, hvad købeloven kræver og vore konkurrenter giver, fortæller Christian Christiansen. Han slår i den forbindelse på, at det naturligvis gælder nuværende såvel som kommende 4-taktere:

– Med den 4-takts ekspertise, som vi gennem årene har opbygget, er det intet problem at give en så god garanti. Dels ved vi her på hovedsædet i Odense en frygtelig masse om 4-takts motorer. En viden, vi har samlet sammen efter mange års omgang med Yamaha 4-taktere. Og dels kræver vi af vore udvalgte forhandlere, at de løbende dygtiggør sig i den nye teknologi ved deltagelse i diverse kurser og workshops.

– I det hele taget kræver vi ganske meget af vore forhandlere. Vi har i modsætning til de fleste af vore konkurrenter valgt kun at have et begrænset antal forhandlere landet over. Til gengæld er de udvalgt med omhu, så vi kan være sikre på, at de yder kunderne den bedst tænkelige service.

– Vi har også valgt kun at markedsføre vore produkter under ét navn – nemlig Yamaha. Igen i modsætning til vore konkurrenter, der jo ofte sælger det samme produkt under to forskellige navne – til stor forvirring for kunden, der så ikke rigtigt ved, hvad det er for et produkt, han står overfor.

“Touching People’s Hearts”

– På samme måde går vi ikke rundt og dumper priserne på vore produkter. Vi mener simpelthen ikke, det er seriøst. Vi ville have meget svært ved at se den kunde i øjnene, der måtte give 63.000 for en 5o HK motor, og som året efter kan se selvsamme motor averteret til salg på en bådmesse – til 39.000…

– Vi er 50 mand her på Yamaha’s hovedsæde i Odense. Vi efterlever alle Yamaha’s grundlæggende filosofi: At det egentlig ikke er produkterne, vi gerne vil sælge. Men i stedet de gode oplevelser, som produkterne bibringer sin køber. “Touching People’s Hearts”, som det så smukt og rigtigt hedder.

Og tilsyneladende holder filosofien stik. I hvert fald hvis man ser på salget. Således er Yamaha idag landets suverænt største, hvad angår salg af påhængsmotorer. Markedsandelen ligger i Europa så højt som 36% – i Danmark endnu højere.

Yamarin med forhindringer…

Historien om en dejlig lille båd, som det ikke blot kostede blod, sved og tårer at blive den lykkelige ejermand af. Et antal svenske dagbøder kom oveni prisen…

Jeg havde i de seneste par år sejlet og fisket fra både i 5-6 meters klassen – spækket med alskens elektronik og isenkram.

Det havde jeg haft det sjovt med, men også den medalje havde sin bagside, syntes jeg. Dels var de store både ikke så lette at håndtere ene mand, og det alene begrænsede antallet af fisketure. Blot tanken om alt det arbejde kunne få mig til at droppe en tur i marginalt vejr. Hertil kom så, at jeg måtte have mine store både stående i en lade ude på landet – ti km fra min bopæl i byen…

Endelig savnede jeg efterhånden mine fisketure til Gudenåen, Glenstrup Sø og andre lignende steder, som kræver en mindre båd. Steder, hvor søsætningen må ske direkte fra stranden. Steder, som rent fysisk kræver en lille båd, der kun stikker få cm, og som kan vende på en tallerken.

Jeg havde derfor været på udkig efter en mindre båd i lang tid, men ikke fundet den rette. Jeg var på jagt efter en lille båd i 14 fods klassen, og dem er der jo rigeligt af. De lider imidlertid alle af, at der mangler stuveplads. Det gør for øvrigt en masse langt større både også, men det er en helt anden historie.

En efterårsdag, hvor jeg gik tur på en strand i det sønderjyske, faldt jeg så over en lille lyseblå sag, som straks fik mig til at spærre øjnene op. Her var den jo – 14 fod lang, med styrekonsol og to store stuverum i hele bådens bredde. Mere stuverum end i mange langt større både!

Stuverum på stranden

Det var en finsk Yamarin model 4220R, jeg var faldet over der på strandbredden – halet op i sandet på sin kølskinne af massivt stål. Importøren var også fra Sønderjylland, så jeg kørte straks op og fik en snak.

Det viste sig, at båden var ganske dyr – dels på grund af en meget høj finish, dels på grund af transporten helt fra Finland. Endelig var importøren kun lille, så han kunne ikke tage ret mange både hjem af gangen. – Men kunne han skaffe en Yamarin 4220R hjem til den kommende sæson?

Det mente han nok, at han kunne. Men måske kunne den først være der engang i maj. Det accapterede jeg og gik så i gang med at skaffe resten af udstyret – en mindre trailer og en mindre motor.

Da vi var nået hen i april måned og havet for alvor lokkede med tromletykke torsk og sølvblanke havørreder, stod jeg klar. I min lille bygarage stod en funklende ny Brenderup 502 trailer og ventede – hjemme i entreen en funklende ny Yamaha 15 HK 4-takter. Nu manglede blot en enkelt detalje – båden, der skulle opfylde mine hede fiskedrømme i 1998!

Jeg havde flere gange kontaktet importøren for at høre nærmere om ankomsttidspunktet, der hele tiden blev udskudt. Til sidst måtte han krybe til korset og indrømme, at den kom nok ikke før til efteråret! Fabrikken havde haft forrygende travlt og kunne derfor ikke levere alle ordrer…

Der stod jeg så med motor og trailer samt alt håret langt nede i postkassen. Solen skinnede, og bølgerne klukkede i Århus Bugten, men lige lidt hjalp det. Ingen båd. Jeg havde endda fået fat i et nyt ekkolod og en ditto GPS, som også skulle monteres i den nye båd.

– Hvad gør man så? Efter at have funderet lidt over situationen, gik jeg på nettet. Jeg surfede lidt omkring, indtil jeg fandt Yamarin’s finske hjemmeside. Der var både adresse, telefonnummer, faxnummer og e-mail adresse, så jeg gik straks i krig.

Først med e-mail, som blev besvaret prompte, men lidt diffust. Jo, fabrikken havde forrygende travlt. Dernæst tog jeg telefonen og fik en lang snak med en sød finsk dame, som efter et hurtigt kig i papirerne kunne fortælle, at den danske importør ikke havde bestilt model 4220R førend engang i foråret. Og da var det jo for sent…

Den norske forbindelse

Den søde finske dame var meget hjælpsom, da jeg havde forelagt hende min fortvivlede situation. En lystfisker uden båd er jo som en fisk uden cykel, for nu at bruge en lille omskrivning af et andet citat. Jeg var nærmest desperat, og det fornemmede man fint i det finske…

Hun tilbød derfor at checke, om den svenske importør skulle have modtaget nogle 4220’ere. Det havde han imidlertid ikke. Svenskerne ville kun have store både, lod det til. Hun checkede dernæst, om den norske importør havde bestilt og fået leveret nogle 4220’ere – og det havde han! En hel del endda. 4220’eren er nemlig en meget populær størrelse i den norske skærgård, fik jeg at vide.

Jeg fik så navn, adresse og telefonnummer på den norske importør, som ganske rigtigt havde en del af netop den model på lager. Han var meget hjælpsom og ringede snart efter tilbage med adressen på en forhandler, der meget passende lå i Moss – med direkte færgeforbindelse til Frederikshavn. En opringning hertil godtgjorde, at han kunne være klar med båden i løbet af en uges tid.

– Herligt! Nu lysnede det langt om længe – så det ud til. Snart viste nye problemer sig imidlertid…

Første problem: Rederiet indstillede midlertidigt – i fjorten dage, mens man skiftede sejlplan – færgeruten fra Frederikshavn til Moss…

Andet problem: De norske modeller var ikke med styrekonsol, og en sådan fandtes overhovedet ikke på det norske marked. Ikke én eneste…

Tredje problem: Yamarin fabrikken i Finland havde heller ikke styrekonsoller på lager, men ville først have dem klar engang i løbet af sommeren…

Den danske forhindring

Første problem kunne løses ved at tage færgen til Sverige i stedet og så køre til Norge derfra. Andet og tredje problem blev – tilsyneladende – løst, da den danske importør i Sønderjylland havde en enkelt styrekonsol liggende, som jeg var velkommen til at købe.

Vi aftalte en tid, hvor jeg kunne komme og hente styrekonsollen. Glad kørte jeg de små 200 km fra Århus til Haderslev – blot for at konstatere, at styrekonsollen dels var en gammel og skrammet sag – dels manglede selve styrekablet. Det havde man taget til en anden styring…

Godt gram i hu og med totalt uforettet sag kørte jeg tilbage til Århus, hvor jeg bookede plads på færgen til Sverige. Båden var der i hvert fald, og den ville jeg have – koste hvad det ville. Styrekonsollen måtte jeg så selv montere, når der kom én fra fabrikken.

Min udmærkede nabo Arne indvilligede i at gøre mig selskab på den lange tur fra Århus til Moss, og i en sen nattetime steg vi søvndrukne ombord i bilen, hentede traileren og satte kursen mod det forjættede land.

Sejladsen fra Grenå til Varberg forløb planmæssigt – køreturen fra Varberg til Moss ligeledes. Her var båden klar – fabriksny og stadig indpakket i plast fra fabrikken. Den blev hurtigt løftet over på min trailer og surret forsvarligt fast. Pengene blev betalt og udførselspapirerne hentet på toldkontoret. Alt var således klar til hjemturen.

Glade og fro stævnede vi så atter ud af byen med kurs sydover – mod Sverige.

Den svenske forbandelse

Det gik fint at komme fra Norge og ned til naboen i syd. Solen skinnede for fuld kraft, da vi passerede grænsen ved Svinesund og entrede Sveriges rige. Vi passerede glat igennem tolden og checkede, at vi fint kunne nå den planlagte færge fra Varberg. Alt gik efter planen.

Men kun tilsyneladende. Omkring 25 km syd for Svinesund så jeg pludselig i bakspejlet, at en sort Saab 9000 turbo siksakkede sig fremefter i trafikken, overhaling efter overhaling. Til sidst lå den lige bag os – så tæt på, at jeg uden videre kunne læse skriften hvidt på sort: “Tull”…

“Tullen” overhalede hurtigt og vinkede os ind til siden med en slikkepind. Vi blev ikke anholdt, men næsten. I hvert fald mumlede den ene af betjentene noget om smugling og illegal indførsel af ufortoldede varer…

Vi fik besked på at følge efter tolderne tilbage til grænsen ved Svinesund – et ganske passende navn, for øvrigt… Her blev vi gennet ind på toldkontoret, hvor vi måtte vente i lang tid, inden det blev vor tur til at komme for. Anklageskriftet var da færdigt og lød på “ulovlig indførsel af varer til EU”.

Norge er ikke medlem af EU – det er Sverige derimod. Min indførsel af den finske båd fra Norge til Sverige var derfor rent smugleri, konkluderede den svenske told. Uanset at den skulle videre til Danmark…

Nabo Arne blev hurtigt dømt uskyldig i misdåden. Han fik derfor lov at vente udenfor, mens min sag kom for dommeren. Til sidst var det min tur, og jeg blev vist ind til en svensk toldkontrollør. Han krydsforhørte mig, spurgte om min profession og årsindkomst, checkede indregistreringsnumre på bil og bådtrailer, inden han endelig bød mig på en kop kaffe – den dyreste, jeg nogensinde har drukket.

Barnløs bådejer…

– Har du børn? spurgte han til sidst. Det havde jeg ikke, og det blev dyrt. – Det burde du have haft, sagde den venlige svenske toldbetjent. – Så var du sluppet billigere…

Min forklaring om, at jeg som planlagt ville fortolde båden ved indførsel i Danmark, gav han ikke meget for. Hvis jeg ville gøre det, skulle jeg have stillet en kaution i Sverige på 25% af bådens værdi. Penge, som jeg efter nogle måneder så kunne anmode om at få retur, når jeg havde indsendt de danske fortoldningspapirer til Sverige – med kvittering for betalt told og moms i Danmark…

Jeg resignerede og opgav at være sur. Det ville blot have været en kamp mod vindmøller – eller Monty Python’s sorte ridder ved vadestedet. I stedet smilede jeg sødt og lænede mig godt tilbage i stolen, mens jeg nød at se det svenske bureaukrati arbejde.

Prisen for det smil og den kop kaffe blev 30 dagbøder à 70,- svenske kroner. Ialt SEK 2.100,-. Oven i den normale told og moms, som på denne måde gik til den svenske stat og ikke den danske…

En ny EU-tilhænger var definitivt ikke født… Men båden viste sig heldigvis at være god – ja, næsten de mange penge værd!

Et par uger efter den dramatiske smuglertur fra Norge via Sverige kom der endelig en ny styrekonsol fra Finland til Danmark. Den blev monteret sammen med Yamaha’s 15 HK 4-takter, der viste sig at passe perfekt til den lille båd. En ideel kombination til danske søer, store åer og lukkede havområder. En tyst kombo, der kunne og kan trolle i timevis.

De to store stuverum viste sig snart at være mindst lige så praktiske, som de så ud til at være. Der er masser af plads. Samtidig styrede båden forbilledligt selv ved lav fart – noget, der hurtigt viste sig guld værd ved sejlads på de smalle kanaler, som nedre Gudenå er så rig på. Bådens markante køl med stålskinne giver meget gode styreegenskaber. Endelig kunne og kan båden let søsættes af én mand – selv på åben strand.

Og så har den en plan dørk, som gør båden velegnet til at stå op i under fiskeri – når Søsportens Sikkerhedsråd altså ikke lige kigger på…

Båden er naturligvis ikke beregnet til sejlads i høj sø. Så snart bølgerne krapper over, viser båden sin lidenhed. Træerne vokser altså heller ikke her ind i himmelen. Til gengæld bjærger den lille båd sig fint selv i store bølger – det foregår blot ved minimal fart.

En karakteristisk detalje ved Yamarin’s 4220R er, at den i medsø slår markant med halen. Agterspejlet kurer noget fra side til side, hvilket jeg følte mig lidt utryg ved i starten. Udslagene er dog under fuld kontrol, så den detalje vænnede jeg mig hurtigt til – specielt efter at jeg to gange i træk blev fanget af en vind, der vendte 180 grader midt ude på Århus Bugt!

Alt ialt en meget fin båd i sin størrelse. Blot er den vel dyr – specielt når man absolut skal have den hjem fra Norge via Sverige…

SIMRAD – norsk gigant med danske rødder

Simrad er idag en af verdens førende inden for marin elektronik til professionelle. Nu satses der også stort på sportsfiskeriet, hvilket der er kommet en række meget interessante produkter ud af!

Det lugter nu ikke meget af militærindustri, da vi besøger SIMRAD Shipmate i den nordjyske by Støvring – for øvrigt ganske nær den smukke Lindenborg Å.

Alligevel er der lidt militært over det hele, idet Shipmate, som blev opkøbt af norske SIMRAD, idag hører ind under den store norske Kongsberg koncern. Og de beskæfter sig i allerhøjeste grad med produktion af militært udstyr! Til Kongsbergs mest kendte produkter hører Penguin missilet, der indgår som en vigtig del af det norske forsvar.

Det er en produktion, som kræver teknologisk knowhow i verdensklasse, hvis man vil begå sig i det fornemme internationale selskab. En knowhow, som alle i koncernen siden nyder godt af, da den naturligvis udveksles kvit og frit, når og hvor det kan gavne udviklingen af nye produkter.

Kongsberg koncernen fremstiller som sagt og blandt meget andet missiler – noget, der kræver en nøjagtighed og præcision i såvel fremstilling som navigation, som vi almindelige dødelige knapt kan fatte. Men som altså går igen på alle koncernens øvrige produkter – fra det største missil til det mindste ekkolod.

Vi har kigget inden for hos direktør John Larsen, der har formået at blive siddende i stolen under de senere års skiftende ejere.

Danske Shipmate og norske Kongsberg

Danske Shipmate har i en årrække været markedsførende inden for produkter til den professionelle skibsfart – fortrinsvis fiskerierhvervet, som længe har haft et godt øje til de danskproducerede VHF radioer og ekkolodder fra Støvring.

Det startede allerede i 1977, hvor de to danskere Erik K. Rauff og Erik Sørensen grundlagde en produktion af VHF radioer. Denne produktion blev snart fulgt op af ekkolodder og – i 1980 – nogle af verdens første satellit-navigatorer.

I 1994 indså de to grundlæggere, at Shipmate måtte være langt større for også i fremtiden at kunne konkurrere effektivt på verdensmarkedet. De solgte derfor alle deres aktier i Shipmate til norske SIMRAD, hvorefter de danske produkter nu blev markedsført under navnet SIMRAD Shipmate.

Udviklingen fortsatte i 1996, hvor SIMRAD blev købt op af den store Kongsberg koncern, som lod SIMRAD Shipmate indgå i sin marine division – hvor den altså er idag!

Kongsberg er et gammelt firma med stolte traditioner. Så tidligt som i 1814 fik Kongsberg kongelig tilladelse til at “smede våben”, som det hed dengang. Og lige siden har koncernen udviklet og produceret våben til det norske forsvar.

Undervejs har man hele tiden udvidet våbenproduktionen med beslægtede områder. Kongsberg koncernen er derfor idag delt op i forskellige hovedgrupper, hvoraf den marine elektronik idag udgør størsteparten – med mere end 50% af den samlede årlige omsætning på over 3 milliarder norske kroner.

Ikke mindst det norske olieeventyr på Nordsøens boreplatforme har været stærkt medvirkende hertil. På andenpladsen kommer forsvaret, der udgør knap 30%, og herefter følger rumfarten med godt 10%.

Samlet er mere end 3.000 mennesker idag beskæftiget inden for Kongsberg koncernen. Alene SIMRAD ejer fire fabrikker i Danmark, Norge og England, hvor al den marine elektronik produceres. Ingen Fjernøst-produktion her!

Dansk højteknologi

De første Shipmate VHF radioer og GPS navigatorer blev fremstillet udelukkende med skibsfarten og erhvervsfiskeriet for øje.

Idag er dette marked vigende, og SIMRAD Shipmate har derfor set sig om efter nye, lukrative markeder. Her er blikket naturligvis faldet på den rekreative skibsfart – på lystsejlerne og småbådsfiskerne, der i støt stigende grad investerer i marin elektronik.

VHF radioer – Shipmate’s første produkter – findes stadig på programmet, nu i meget avancerede udgaver. Således hører den nyeste Shipmate RS8300 VHF til blandt verdens absolut førende.

Den kan naturligvis alt det, de andre VHF’er kan idag – separate vandtætte højttalere, al betjening i det vandtætte håndgreb etc. Men i tilgift har den en smart SOS funktion, der aktiveres med et enkelt tryk på en knap. Så sender VHF’en automatisk SOS med besked om skibets navn og aktuelle position – hvis den vel at mærke er koblet til skibets navigator.

Med dette system kan selv et barn således sende et korrekt “SOS”, der går rent igennem!

Mindst lige så stolt er direktør John Larsen af de nye og helt vandtætte EQ30 ekkolodder, CP30 navigatorer og søkortplottere samt kombimodellen CE30, der kan det hele, lidt til og meget mere. Alle kan de fås med flotte TFT farveskærme til montering indendøre. Eller med skarpe sorthvide LCD skærme, der tåler selv det skarpeste direkte sollys.

Det er 1997 produkter, som er udviklet og produceres direkte på fabrikken i Støvring – produkter, som i meget høj grad udnytter Shipmate’s store erfaring med professionelle produkter til skibsfarten og fiskerierhvervet. Det er således modeller, som byder på mange professionelle features, der ikke findes på markedets øvrige lodder, navigatorer og søkortplottere.

Features, der gør det muligt for et trænet øje at skelne fisk, hvor mange andre lodder må give op. Men også features, der kræver en vis teknisk indsigt og interesse. SIMRAD Shipmate’s nye produkter byder nemlig på et hav af indstillings- og justeringsmuligheder.

De mange og avancerede features kræver en meget stor processorkraft fra apparaterne. EQ30, CP30 og CE30 er da også forsynet med kraftige Motorola processorer som dem, der findes i kostbare Apple Macintosh computere. Kun de er i stand til at behandle de kolossale datamængder, som disse elektronikvidundere konstant henter op fra dybderne – eller ned fra satellitterne!

Disse modeller er nu i ’98 fulgt op af EQ32, der er et ekkolod med hele to frekvenser at skifte imellem. Tilsvarende har den nye CP32søkortplotter nu indbygget Differential GPS. Endelig kommer kombiapparatet CE32 nu med både to frekvenser og indbygget D-GPS!

– Hvilken småbådsfisker må ikke synke en ekstra gang ved at se alle disse features samlet i ét kompakt instrument?

“Marine Line”

SIMRAD fostrede tidligt en plan, der gik ud på at integrere det bedste af det bedste i marint navigationsudstyr til ét samlet hele. Et system, hvor alle komponenter kunne “tale” sammen og udveksle data på kryds og tværs. Hvor man på alle displays problemfrit kunne se eller hente data fra de øvrige instrumenter.

Det blev til SIMRAD’s “Marine Line”, som idag repræsenterer det ypperste af det ypperste fra markedets marine elektronik. Systemet består kort fortalt af Shipmate’s VHF radioer, ekkolod, GPS navigatorer og søkortplottere, Robertson’s autopiloter og Anritsu’s radarer.

Norske Robertson har været i branchen siden 1946. Deres autopiloter har siden 1984 vundet samtlige NMEA’s priser for autopiloter, hvilket burde være den bedst tænkelige anbefaling.

Det er kraftige modeller, som fortrinsvis henvender sig til ejere af sejlskibe og store motorbåde med hydraulisk styring. Den seneste prisbelønnede model, AP300X, byder blandt meget andet på en separat fjernbetjening, som småbådsfiskere på større både kan have megen gavn af. Så kan man fra ét og samme sted betjene såvel downriggere som styring af båden!

Japanske Anritsu er tilsvarende producent af verdens første 3D radar så kompakt, at den kan indbygges i en mindre båd.

SIMRAD har gennem en årrække opkøbt alle disse virksomheder, der hver især var førende på deres felt. Siden har de produktudviklet målrettet med henblik på, at tingene også skulle virke optimaltsammen – naturligvis via den internationalt anerkendte NMEA standard.

John Larsen fra Shipmate i Støvring regner dog ikke med, at alle fylder deres både op med hele det store og forkromede SIMRAD set-up. Dertil er kun de færreste småbåde idag store nok.

Men mange større både vælger at købe hele konceptet, da man så har absolut garanti for, at det hele virker sammen – via et hav af kabler bag instrumentbrædtet!