Vi var med, da japanske Honda præsenterede årets nye 4-taktere på henholdsvis 115 og 130 HK for verdenspressen i det solbeskinnede Portugal.

Japanske Honda har nu i flere år siddet tungt på det danske marked for 4-takts påhængsmotorer. I en årrække var de ikke blot førende, men også de eneste, der havde 4-taktere på programmet.

Idag er de øvrige producenter kommet med – fordi de stedse strengere miljøkrav tvinger udviklingen i retning af den mindre støjende og forurenende 4-takts teknologi. Flere og flere steder vil det fremover kun være tilladt at bruge 4-takts motorer – i første omgang dog kun på ferskvandssøerne, der jo mange steder leverer drikkevand til tørstige byboere.

Førende 4-takts producent

Honda har i mange år været den eneste producent af 4-takts påhængsmotorer – de eneste, der troede fuldt og fast på dette koncept, som uvægerlig koster mere end de gængse 2-taktere. Men som så også bruger mindre benzin og forurener mindre – både under og over vandet.

4-takterne slog dog først for alvor igennem, da Honda for nogle få år siden lancerede deres nu så berømte 50 HK (oprindelig 45) motorer. Hvor de mindre Honda 4-taktere udnyttede samme teknologi og motorblokke som Honda’s øvrige 4-takts program – til generatorer, plæneklippere og lignende – var 50 HK’eren Honda’s første egentlige marinemodel.

Den blev da også straks et gigantisk hit blandt danske småbådsfiskere, der længe havde sukket efter en tyst og sparsommelig 4-takter i denne størrelse. En motor, som var stor nok til at trække den gængse trolling-båd i 5 meters klassen. Og som samtidig kan trolle i tomgang i timevis uden at sode tændrørene til.

Det var ikke mindst denne motor, der fik konkurrenterne til at vågne af deres mangeårige 2-takts dvale. De fik pludselig øjnene op for, at her lå et stort og nyt marked, som de ikke bare kunne overgive helt til Honda. De gik derfor skyndsomst i gang med selv at udvikle et program af 4-takts motorer.

Honda på hovedet!

Men Honda hvilede ikke på laurbærrene, mens også konkurrenterne fik deres 4-takts program stablet på benene. Honda har i mellemtiden overført sin store viden fra fremstilling af bilmotorer til stedse større påhængsmotorer.

Honda deltog i den krævende Formel 1 sport fra 1964-92. 28 års deltagelse resulterede i 71 heat-sejre samt konstruktørernes mesterskab de sidste seks år i træk. Mange af erfaringerne fra Formel 1 blev siden overført til produktionen af seriefremstillede personbiler. Og bilmotorerne er nu også blevet til bådmotorer!

Først var det således bilmotoren fra den populære Honda Civic, der blev stillet på hovedet og anbragt under motorkåben på Honda’s blandt småbådsfiskere nu så populære 75 og 90 HK motorer.

Nu er turen så kommet til bilmotoren fra Honda Accord, der – lanceret i årets nye 4-taktende kæmper – leverer hele 115 eller sågar 130 HK. Nok til at få selv de største småbåde ud af vandet og op at plane.

Vi var med, da Honda præsenterede de nye kæmper for verdenspressen – under et storslået arrangement på Algarve-kysten i det solbeskinnede Portugal.

Her lå et antal helt forskellige bådtyper og ventede på pressen – med funklende nye BF130’ere monteret på de brede hække. For der skal en bred ryg til at holde en ilter 130 HK motor på plads – specielt da en 4-takter, som vejer omkring det kvarte ton!

Suverænt bundtræk

Når man har med store og tunge både i 6-7 meters klassen at gøre, lærer man hurtigt at sætte pris på 4-takternes seje bundtræk. Alt andet lige har en 4-takter et bedre bundtræk end en tilsvarende 2-takter. Prisen er så blot en lidt langsommere acceleration – og en højere topfart! I hvert fald hvis man skal stole på fabrikkens egne målinger.

Vi havde alt fra små og store gummibåde over åbne joller og rene speedbåde til mere beherskede kabinebåde, når den nye BF130’er skulle afprøves. Kedeligst var naturligvis de tunge kabinebåde – sjovest en stor RIB (gummibåd med fast køl), der i topfart nærmede sig de 100 km/t…

Som lystfisker samlede interessen sig imidlertid helt klart om to modeller: Den amerikanske Boston Whaler i glasfiber og den finske Buster Magnum i aluminium. Begge både sejler forrygende godt – og forrygende stærkt, når der er 130 4-taktende Honda heste på hækken. Vi målte topfarten til omkring 40 knob, hvilket må siges at række til det allermeste småbådsfiskeri…

Men tilbage til den nye Honda motor, som jo var i centrum under dagene i Portugal. Man har gennem årene ofte kunnet læse, at 4-takts motorer manglede den acceleration, som 2.takterne havde og har.

Noget er der bestemt om snakken, men også kun noget. Til gengæld har 4-takts motorer et bedre bundtræk end 2-takterne – noget, som Honda’s ingeniører satte sig for at måle ud i praksis.

Man tog derfor to identiske både og monterede dem med henholdsvis en BF130’er og en 2-takts 130 HK motor af et konkurrerende fabrikat. Det viste sig, at topfarten i en ubelastet båd var næsten den samme for de to rivaler: 61,9 km/t for 2-takteren og61,0 km/t for Honda’s BF130’er.

Men da man belastede bådene med yderligere 1,8 tons, lagde Honda’en klart afstand til konkurrenten. Da nåede 2-takteren kun op på 39,1 km/t, hvor Honda kunne opvise en fart på 45,8 km/t. Den nye BF130’er er således en rigtig sejtrækker!

Minimalt brændstofforbrug

Den nye BF130’er er som verdens første 4-takts påhængsmotor forsynet med elektronisk indsprøjtning af benzinen – “Electronic Fuel Injection” eller blot “EFI”. Den er altså ikke – som tilfældet er med næsten alle andre påhængsmotorer – forsynet med karburatorer.

I stedet sidder der i motoren en lille chip – en minicomputer, som løbende og med lynets hast moniterer alt i motoren. Som styrer benzinindsprøjtning, luftblanding og flere andre ting med hård hånd – og et mindre brændstofforbrug til følge.

EFI er fremtiden, da indsprøjtningen af brændstof på denne måde kan styres langt mere præcist end med selv den bedste karburator. Man får på denne måde den maksimale mængde hestekræfter ud af den miinimale mængde benzin.

Honda’s egne ingeniører har sammenlignet brændstofforbruget på den nye BF130’er med en konkurrerende 2-takter, ligeledes på 130 HK. Resultaterne er ganske overbevisende. Brændstofbesparelsen på den nye Honda er således hele 88% ved trolling, 31% ved almindelig “cruise speed” samt 26% ved topfart.

Regner man det ud i kroner i stedet, når man op på en brændstofbesparelse på hele 33 kroner i timen ved trolling, 78 kroner ved cruise speed og ikke mindre end 150 kroner i timen! Det er noget, der kan mærkes på pengepungen efter en lang dag på havet.

Det samme gælder støjniveauet, som er langt lavere end på en tilsvarende 2-takter. Honda’s egne ingeniører har således målt sig frem til, at den nye BF130’er støjer hele 8 dB mindre end tilsvarende 2-taktere ved topfart og utrolige 13 dB mindre ved trolling.

Det skal i den forbindelse nævnes, at en forøgelse på 6 dB medfører en fordobling af lydtrykket!

Lav tomgangsfart

Vores helt egne subjektive oplevelse af den nye motor var da også, at den i tomgang er noget nær lydløs. Samtidig er vibrationerne dæmpet til noget nær ingenting i den store 4-takter.

Honda’s ingeniører har således lagt sig i selen med den nye BF130’er. Og haft stort held med forehavendet. Den nye “storebror” i serien byder ikke blot på verdens første EFI system i en 4-takts påhængsmotor. Den har også dobbelte balanceaksler, som reducerer vibrationerne til et minimum – som den første påhængsmotor i verden.

Og så har den en indbygget computer, som hele tiden moniterer omdrejningerne. Den sørger for, at motoren ikke ved en fejltagelse kan komme for højt op i omdrejninger – med fatal skade på de ædlere dele til følge. Samme computer sørger ligeledes for, at BF130 altid går med 650 omdrejninger i tomgang – mod 850 omdrejninger for BF90’s vedkommende.

Honda er klar over, at det er en vigtig detalje for os trolling-fiskere. De har dog endnu ikke fundet ud af, at trolling ikke er det samme som “trawling”. De “trawler” i hvert fald i alle deres produktbeskrivelser, og det er jo lidt synd for seriøsiteten…

Til slut er blot at sige, at Honda’s nye BF130’er ikke bare leverer de lovede hestekræfter. Den er også klassens suverænt bedste strømproducent – med hele 40A mod normalt kun det halve hos de 2-taktende konkurrenter.

Der er således rigeligt med strøm til alle tænkelige instrumenter ombord, hvis man har den nye BF130’er på hækken!

Fremtiden

– Fremtiden tilhører definitivt 4-takterne, mener man naturligvis hos Honda. Man er godt klar over, at konkurrenterne arbejder på højtryk med avancerede 2-taktere, som udnytter det nye Orbital eller Ficht system. Et system, der giver lettere og mere ukomplicerede motorer end 4-takterne.

Men Honda tror ikke på, at disse nyskabelser i længden kan leve op til de nye direktiver – heriblandt det amerikanske EPA 2006. De nye 2-taktere kan måske nok klare kravene i de sidste år op til årtusindskiftet. Men så kommer det til at knibe med resten af programmet.

– Det problem har vi ikke, siger Honda’s ingeniører. – Det er allerede dokumenteret, at alle vore nuværende 4-taktere kan klare de strenge krav, som det amerikanske miljøministerium stiller! De er derfor alle forsynet med mærket “EPA 2006”. Vi håber og tror på, at miljøbevidste lystfiskere vil skifte over til 4-takts motorer hurtigst muligt – hvis de da ikke allerede har en Honda på hækken!

I skrivende stund er de første BF130’ere allerede monteret på hækken af danske småbåde!

© 1998 Steen Ulnits

Ny “mini-Honda” lanceret!

Nu skal man ikke forledes til at tro, at Honda kun er til store både, der kan bære tunge motorer.

Faktisk har Honda netop også lanceret en fiks lille 4-takter på kun 2 HK – en luftkølet sag med glidekobling i håndtaget. Så snart man drejer på gashåndtaget, går koblingen i indgreb og propellen begynder at køre. Man skal dog være klar over, at en luftkølet 4-takter ikke er spor støjsvag sammenlignet med en vandkølet.

Men så enkelt kan det altså gøres – på så lille en motor. Det viser samtidig spændvidden af Honda’s 4-takts motorprogram – fra 2-130 HK.

Småbådsfiskernes “små” både bliver større og større. Der bliver derfor også brug for stedse kraftigere motorer. Nye V4 og V6’ere er svaret!

Der var engang, hvor store både og store motorer hørte Guds eget land til – til USA, hvor alting jo altid er større og hurtigere end på vor side af dammen…

Men sådan er det ikke længere. Den tid er forlængst forbi, hvor danske småbådsfiskere fiskede fra små både. Idag er bådene større end for blot et par år siden.

Danske småbådsfiskere har i stigende grad indtaget de store og åbne havområder, som kræver større og mere stabile både med stor aktionsradius. Tænk blot på laksene så langt til havs i den store Østersø, at man ikke længere kan se land noget sted. Det kræver sin mand – og en stor, stabil båd med masser af hestekræfter – at få laksene sikkert i båden og hjem igen.

Landets mange bådforhandlere kan nikke samstemmende. Aldrig før har de solgt så mange og ikke mindst så store både som netop nu. Og til store både hører nu engang store motorer – større end dem, vi ellers har været vant til at have på hækken. Motorer af den slags, vi førhen kun kunne drømme om – eller se langt efter i glittede brochurer og kataloger fra “over there”…

Fra rækkemotor til V-motor

De påhængsmotorer, vi småbådsfiskere normalt kommer i nærheden af, er simple rækkemotorer, hvor cylindrene er placeret i en række ved siden af hinanden. De mindste motorer en 1-cylindrede – de største 4-cylindrede.

Men når vi bevæger os opefter i HK-klassen, bliver der i stigende grad tale om motorer, hvor de 4 eller sågar 6 cylindre i stedet er placeret i et “V” i forhold til hinanden. En konstruktion, som har adskillige indbyggede fordele frem for rækkemotoren:

– En bedre balance i gangen, hvilket betyder en mere tyst motor med færre vibrationer. Noget, man hurtigt lærer at sætte pris på, når man skal tilbringe timer og dage sammen med sin motor…

– Et bedre bundtræk, som med Yamaha’s “Auto Lube” smøresystem gør, at motoren går lige så godt i tomgang som ved fuld gas. Systemet regulerer selv olieblandingen – fra 1/2 % i tomgang til 2 % ved fuld gas.

– En kompakt konstruktion, idet V-opbygningen af motorblokken sparer plads. Det normale er, at cylindrene er placeret overfor hinanden i en vinkel på 90 grader. Men Yamaha’s største V6’er på 250 HK har endda cylindrene placeret i en vinkel på kun 76 grader, hvilket gør motoren endnu mere kompakt.

V4 og V6 modeller

Yamaha har tre V4 motorer på programmet – 2-taktere i størrelserne 100, 115 og 130 HK. De udmærker sig blandt andet ved et cylindervolumen på 1,7 liter og 2 dobbelte karburatorer.

Kan en V4 motor ikke gøre det, har Yamaha yderligere fem V6 motorer at byde på – de fire “mindste” i størrelserne 150, 175, 200, 225 HK. De er baseret på et cylindervolumen på 2,6 liter og har hver tre dobbelte karburatorer.

Den største V6’er har et cylindervolumen på hele 3,1 liter – dertil hele 6 uafhængige karburatorer. Og så kan 250 HK’eren som den eneste fås med det “EFI” systemet, der står for “Electronic Fuel Injection” – computerstyret indsprøjtning af brændstoffet uden karburator. Mere avanceret kan det ikke blive i vore dage, og mindre kan brændstofforbruget og forureningen næsten ikke gøres.

V-x motorerne er dog endnu mere avancerede end som så. Det er nemlig V6’ere, som automatisk skifter mellem 4, 5 og 6 cylindre – alt efter omdrejningstallet!!

Samtlige af Yamaha’s V4 og V6 motorer leveres med en separat 10 liters olietank samt et “Wide Range” Power Trim & Tilt system, der kan trimmes fra plus 69 grader (til trailerkørsel) til minus 4 grader (til hurtigt at få en tung båd op af vandet). Under sejlads er trimområdet begrænset til 20 grader.

V6’erne kommer med dobbelt generatorsystem, så man på samme tid kan oplade to separate batterier – et til start af motoren, et andet til drift af bådens øvrige elektronik.

130, 150, 200 og 200 HK modellerne kan endvidere fås med modsat roterende propel, så man har optimal styring, hvis man sejler med dobbelte motorer. Det giver ikke blot bedre styreegenskaber – det giver også dobbelt sikkerhed, hvis der skulle ske noget uforudset med den ene motor langt fra land.

– Now who could ask for more?, som amerikanerne siger…

© 1998 Steen Ulnits

Det startede med musik, og der er stadig masser af musik i de motorer, som japanske Yamaha idag fremstiller!

Det hele startede rent faktisk med musik. Mr. Yamaha, der ernærede sig som klaverstemmer i en forstad til Tokyo, havde længe gået og bakset med ideerne til et nyt klaver, som var bedre end de daværende.

Da den første prototype stod klar og Mr. Yamaha var tilfreds med resultatet, tog han det med sig ind til Tokyo. Kunderne kunne lide, hvad de så og ikke mindst hørte. Mr. Yamaha kunne derfor vende tilbage til sin forstad med ordrer på adskillige nye klaverer!

De færreste ved det, men musik udgør stadig en stor del af Yamaha koncernens mange produkter. Idag er Yamaha således delt op i tre divisioner:

Yamaha Music, der fremstiller musikinstrumenter og lydanlæg til professionelle musikere. Blandt andet den irske rockgruppe U2 lader altid Yamaha stå for deres store stadionkoncerter. Så er de garanteret lyd i topklasse!

Yamaha Hi-Fi, som producerer kostbare stereoanlæg og surround sound i hi-end klassen for de virkelige entusiaster, der også vil garanteres lyd i topklassen – uanset prisen.

“Danish Design” i motorcykler

Endelig er der Yamaha Motors, som udvikler og fremstiller noget nær alt – fra plæneklippere, plænetraktorer og golfbiler over cykler, knallerter, scootere og motorcykler til påhængsmotorer og bilmotorer.

Det varede nemlig ikke længe, førend Mr. Yamaha begyndte også at fremstille motorcykler. Og på typisk japansk vis – dengang i hvert fald – startede han med at kopiere det bedste af det bedste, som andre havde opfundet!

Valget faldt såmænd på pæredanske DKW, som i 1955 blev kopieret fra ende til anden, og som straks blev en succes for den japanske fabrik. Det gjorde i høj grad også de senere modeller. Allerede i 1982 rundede fabrikken således de første 20 millioner solgte motorcykler, og idag udgør motorcyklerne stadig en meget stor del af koncernens samlede omsætning.

Yamaha er altid at finde i de store motorcykelkonkurrencer. Således tog man i 1991 de første tre pladser i det årlige Paris-Dakar Rally. At det ikke var en enlig svale bevistes, da man i 1993 atter vandt Paris-Dakar – nu for tredje år i træk!

At det lige præcis var en dansk motorcykel, der startede det japanske motorcykeleventyr, gør, at japanerne idag har stor respekt for “Danish Design”!

Specialister i 4-takts teknologi

– Men hvorfor skrive om motorcykler i et blad for lystfiskere? Såmænd fordi det lige præcis er her, at Yamaha startede på sin produktion af 4-takts benzinmotorer. Fordi Yamaha rent faktisk er den producent af påhængsmotorer, der har mest erfaring med fremstilling af 4-takts motorer – trods det faktum, at Yamaha længe kun har produceret 2-takts motorer til bådfolket.

Dette forhold er specielt vigtigt nu i disse år, hvor bådverdenen satser mere og mere på de benzinøkonomiske 4-taktere. Hvor miljømyndighederne i stigende grad stiller krav om, at der kun må bruges miljøvenlige 4-taktere på ferskvandssøerne.

Størsteparten af de “traditionelle” producenter af påhængsmotorer står idag over for et stort problem: De skal nemlig til at fremstille 4-takts motorer – et felt, de har intet eller kun meget ringe kendskab til. I de fleste tilfælde må de derfor ud at “låne” teknologi fra konkurrenterne – i form af færdige motorblokke, som de så selv kan bygge videre på.

Det problem har Yamaha ikke. De henter blot den fornødne knowhow fra en af de andre Yamaha divisioner, der i årevis har fremstillet ydedygtige og benzinøkonomiske 4-takts motorer. Blandt andet derfor indgik Yamaha i 1996 en samarbejdsaftale om udvikling af en ny 50 HK 4-takts motorblok med Brunswick Corporation (producent af Mercury og Mariner motorer) i USA.

Bond, biler og både

De færreste ved det, for Yamaha fremstiller jo ikke biler selv: Det er rent faktisk Yamaha motorer, der ligger i populære biler som Ford Fiesta og Ford Escort! De kommer direkte fra Yamahas motorfabrikker og afleveres direkte til Fords bilfabrikker. Det samme gælder flere af Toyota’s mellemklassebiler.

Det er nu ikke helt rigtigt, at Yamaha ikke selv fremstiller biler. De lavede nemlig den bil, som James Bond – yes, den rigtige, Sean Connery – brugte i en film tilbage i 1966. Den blev fremstillet i 25 eksemplarer. Siden 1989 har Yamaha også leveret motorer til Formel 1 biler – et kostbart testområde, hvor motorerne konstant presses til det yderste – og man har været japansk mester i både Formel 2000 og 3000.

Men laver Yamaha ikke biler selv, så er de idag Japans største producent af alle slags både. Yamaha har sågar bygget en udfordrerbåd til japansk deltagelse i America’s Cup – og vundet en af de store Whitbread Around The World sejladser!

At vi så ikke ser noget til Yamaha både herhjemme, skyldes helt enkelt de kolossale fragtomkostninger fra Japan til Europa på så store og voluminøse produkter. Det kan simpelthen ikke svare sig at sende dem den lange vej hertil.

Storsatsning på 4-taktere

Det er altså ikke uden grund, at Yamaha idag er verdens største producent af påhængsmotorer. Således passerede man i marts ’96 de første 5 millioner af slagsen!

Og Yamaha har ikke tænkt sig stiltiende at se til, mens konkurrenten Honda spinder guld på sine 4-takts påhængsmotorer. Man satser nu stort på hurtigst muligt at få overført den kolossale knowhow, man har fra produktion af 4-takts motorer til biler og motorcykler, til produktionen af påhængsmotorer.

Christian Christiansen, der er salgschef hos Yamaha Danmark, fortæller i den forbindelse, at Yamaha i den allernærmeste fremtid vil kunne præsentere et fuldt sortiment af såvel 2-takts som 4-takts motorer. Der vil således være Yamaha 2-taktere fra 2-250 HK og Yamaha 4-taktere fra 2-200 HK inden for et år eller to.

I de forgangne år har Yamaha lanceret en række nye 4-taktere i størrelser fra 4 til 50 HK. Dette sortiment vil løbende blive udvidet, så det til sidst dækker alle motorstørrelser op til de nævnte 200 HK.

– Vi ved, at vi har mange trofaste kunder blandt brugere af Yamaha 2-taktere. Vi ved også, at mange af dem gerne vil have en 4-takter – ikke mindst til trolling. Dem vil vi ikke skuffe og tvinge over til konkurrenterne. De skal også fremover kunne sejle med en Yamaha på hækken – om det så er en 2-takter eller en 4-takter,siger Christian Christiansen.

2 års garanti på Yamaha

– Alle Yamaha motorer er naturligvis dækket af vor udvidede 2 års garanti – det dobbelte af, hvad købeloven kræver og vore konkurrenter giver, fortæller Christian Christiansen. Han slår i den forbindelse på, at det naturligvis gælder nuværende såvel som kommende 4-taktere:

– Med den 4-takts ekspertise, som vi gennem årene har opbygget, er det intet problem at give en så god garanti. Dels ved vi her på hovedsædet i Odense en frygtelig masse om 4-takts motorer. En viden, vi har samlet sammen efter mange års omgang med Yamaha 4-taktere. Og dels kræver vi af vore udvalgte forhandlere, at de løbende dygtiggør sig i den nye teknologi ved deltagelse i diverse kurser og workshops.

– I det hele taget kræver vi ganske meget af vore forhandlere. Vi har i modsætning til de fleste af vore konkurrenter valgt kun at have et begrænset antal forhandlere landet over. Til gengæld er de udvalgt med omhu, så vi kan være sikre på, at de yder kunderne den bedst tænkelige service.

– Vi har også valgt kun at markedsføre vore produkter under ét navn – nemlig Yamaha. Igen i modsætning til vore konkurrenter, der jo ofte sælger det samme produkt under to forskellige navne – til stor forvirring for kunden, der så ikke rigtigt ved, hvad det er for et produkt, han står overfor.

“Touching People’s Hearts”

– På samme måde går vi ikke rundt og dumper priserne på vore produkter. Vi mener simpelthen ikke, det er seriøst. Vi ville have meget svært ved at se den kunde i øjnene, der måtte give 63.000 for en 5o HK motor, og som året efter kan se selvsamme motor averteret til salg på en bådmesse – til 39.000…

– Vi er 50 mand her på Yamaha’s hovedsæde i Odense. Vi efterlever alle Yamaha’s grundlæggende filosofi: At det egentlig ikke er produkterne, vi gerne vil sælge. Men i stedet de gode oplevelser, som produkterne bibringer sin køber. “Touching People’s Hearts”, som det så smukt og rigtigt hedder.

Og tilsyneladende holder filosofien stik. I hvert fald hvis man ser på salget. Således er Yamaha idag landets suverænt største, hvad angår salg af påhængsmotorer. Markedsandelen ligger i Europa så højt som 36% – i Danmark endnu højere.

© 1998 Steen Ulnits

Historien om en dejlig lille båd, som det ikke blot kostede blod, sved og tårer at blive den lykkelige ejermand af. Et antal svenske dagbøder kom oveni prisen…

Jeg havde i de seneste par år sejlet og fisket fra både i 5-6 meters klassen – spækket med alskens elektronik og isenkram.

Det havde jeg haft det sjovt med, men også den medalje havde sin bagside, syntes jeg. Dels var de store både ikke så lette at håndtere ene mand, og det alene begrænsede antallet af fisketure. Blot tanken om alt det arbejde kunne få mig til at droppe en tur i marginalt vejr. Hertil kom så, at jeg måtte have mine store både stående i en lade ude på landet – ti km fra min bopæl i byen…

Endelig savnede jeg efterhånden mine fisketure til Gudenåen, Glenstrup Sø og andre lignende steder, som kræver en mindre båd. Steder, hvor søsætningen må ske direkte fra stranden. Steder, som rent fysisk kræver en lille båd, der kun stikker få cm, og som kan vende på en tallerken.

Jeg havde derfor været på udkig efter en mindre båd i lang tid, men ikke fundet den rette. Jeg var på jagt efter en lille båd i 14 fods klassen, og dem er der jo rigeligt af. De lider imidlertid alle af, at der mangler stuveplads. Det gør for øvrigt en masse langt større både også, men det er en helt anden historie.

En efterårsdag, hvor jeg gik tur på en strand i det sønderjyske, faldt jeg så over en lille lyseblå sag, som straks fik mig til at spærre øjnene op. Her var den jo – 14 fod lang, med styrekonsol og to store stuverum i hele bådens bredde. Mere stuverum end i mange langt større både!

Stuverum på stranden

Det var en finsk Yamarin model 4220R, jeg var faldet over der på strandbredden – halet op i sandet på sin kølskinne af massivt stål. Importøren var også fra Sønderjylland, så jeg kørte straks op og fik en snak.

Det viste sig, at båden var ganske dyr – dels på grund af en meget høj finish, dels på grund af transporten helt fra Finland. Endelig var importøren kun lille, så han kunne ikke tage ret mange både hjem af gangen. – Men kunne han skaffe en Yamarin 4220R hjem til den kommende sæson?

Det mente han nok, at han kunne. Men måske kunne den først være der engang i maj. Det accapterede jeg og gik så i gang med at skaffe resten af udstyret – en mindre trailer og en mindre motor.

Da vi var nået hen i april måned og havet for alvor lokkede med tromletykke torsk og sølvblanke havørreder, stod jeg klar. I min lille bygarage stod en funklende ny Brenderup 502 trailer og ventede – hjemme i entreen en funklende ny Yamaha 15 HK 4-takter. Nu manglede blot en enkelt detalje – båden, der skulle opfylde mine hede fiskedrømme i 1998!

Jeg havde flere gange kontaktet importøren for at høre nærmere om ankomsttidspunktet, der hele tiden blev udskudt. Til sidst måtte han krybe til korset og indrømme, at den kom nok ikke før til efteråret! Fabrikken havde haft forrygende travlt og kunne derfor ikke levere alle ordrer…

Der stod jeg så med motor og trailer samt alt håret langt nede i postkassen. Solen skinnede, og bølgerne klukkede i Århus Bugten, men lige lidt hjalp det. Ingen båd. Jeg havde endda fået fat i et nyt ekkolod og en ditto GPS, som også skulle monteres i den nye båd.

– Hvad gør man så? Efter at have funderet lidt over situationen, gik jeg på nettet. Jeg surfede lidt omkring, indtil jeg fandt Yamarin’s finske hjemmeside. Der var både adresse, telefonnummer, faxnummer og e-mail adresse, så jeg gik straks i krig.

Først med e-mail, som blev besvaret prompte, men lidt diffust. Jo, fabrikken havde forrygende travlt. Dernæst tog jeg telefonen og fik en lang snak med en sød finsk dame, som efter et hurtigt kig i papirerne kunne fortælle, at den danske importør ikke havde bestilt model 4220R førend engang i foråret. Og da var det jo for sent…

Den norske forbindelse

Den søde finske dame var meget hjælpsom, da jeg havde forelagt hende min fortvivlede situation. En lystfisker uden båd er jo som en fisk uden cykel, for nu at bruge en lille omskrivning af et andet citat. Jeg var nærmest desperat, og det fornemmede man fint i det finske…

Hun tilbød derfor at checke, om den svenske importør skulle have modtaget nogle 4220’ere. Det havde han imidlertid ikke. Svenskerne ville kun have store både, lod det til. Hun checkede dernæst, om den norske importør havde bestilt og fået leveret nogle 4220’ere – og det havde han! En hel del endda. 4220’eren er nemlig en meget populær størrelse i den norske skærgård, fik jeg at vide.

Jeg fik så navn, adresse og telefonnummer på den norske importør, som ganske rigtigt havde en del af netop den model på lager. Han var meget hjælpsom og ringede snart efter tilbage med adressen på en forhandler, der meget passende lå i Moss – med direkte færgeforbindelse til Frederikshavn. En opringning hertil godtgjorde, at han kunne være klar med båden i løbet af en uges tid.

– Herligt! Nu lysnede det langt om længe – så det ud til. Snart viste nye problemer sig imidlertid…

Første problem: Rederiet indstillede midlertidigt – i fjorten dage, mens man skiftede sejlplan – færgeruten fra Frederikshavn til Moss…

Andet problem: De norske modeller var ikke med styrekonsol, og en sådan fandtes overhovedet ikke på det norske marked. Ikke én eneste…

Tredje problem: Yamarin fabrikken i Finland havde heller ikke styrekonsoller på lager, men ville først have dem klar engang i løbet af sommeren…

Den danske forhindring

Første problem kunne løses ved at tage færgen til Sverige i stedet og så køre til Norge derfra. Andet og tredje problem blev – tilsyneladende – løst, da den danske importør i Sønderjylland havde en enkelt styrekonsol liggende, som jeg var velkommen til at købe.

Vi aftalte en tid, hvor jeg kunne komme og hente styrekonsollen. Glad kørte jeg de små 200 km fra Århus til Haderslev – blot for at konstatere, at styrekonsollen dels var en gammel og skrammet sag – dels manglede selve styrekablet. Det havde man taget til en anden styring…

Godt gram i hu og med totalt uforettet sag kørte jeg tilbage til Århus, hvor jeg bookede plads på færgen til Sverige. Båden var der i hvert fald, og den ville jeg have – koste hvad det ville. Styrekonsollen måtte jeg så selv montere, når der kom én fra fabrikken.

Min udmærkede nabo Arne indvilligede i at gøre mig selskab på den lange tur fra Århus til Moss, og i en sen nattetime steg vi søvndrukne ombord i bilen, hentede traileren og satte kursen mod det forjættede land.

Sejladsen fra Grenå til Varberg forløb planmæssigt – køreturen fra Varberg til Moss ligeledes. Her var båden klar – fabriksny og stadig indpakket i plast fra fabrikken. Den blev hurtigt løftet over på min trailer og surret forsvarligt fast. Pengene blev betalt og udførselspapirerne hentet på toldkontoret. Alt var således klar til hjemturen.

Glade og fro stævnede vi så atter ud af byen med kurs sydover – mod Sverige.

Den svenske forbandelse

Det gik fint at komme fra Norge og ned til naboen i syd. Solen skinnede for fuld kraft, da vi passerede grænsen ved Svinesund og entrede Sveriges rige. Vi passerede glat igennem tolden og checkede, at vi fint kunne nå den planlagte færge fra Varberg. Alt gik efter planen.

Men kun tilsyneladende. Omkring 25 km syd for Svinesund så jeg pludselig i bakspejlet, at en sort Saab 9000 turbo siksakkede sig fremefter i trafikken, overhaling efter overhaling. Til sidst lå den lige bag os – så tæt på, at jeg uden videre kunne læse skriften hvidt på sort: “Tull”…

“Tullen” overhalede hurtigt og vinkede os ind til siden med en slikkepind. Vi blev ikke anholdt, men næsten. I hvert fald mumlede den ene af betjentene noget om smugling og illegal indførsel af ufortoldede varer…

Vi fik besked på at følge efter tolderne tilbage til grænsen ved Svinesund – et ganske passende navn, for øvrigt… Her blev vi gennet ind på toldkontoret, hvor vi måtte vente i lang tid, inden det blev vor tur til at komme for. Anklageskriftet var da færdigt og lød på “ulovlig indførsel af varer til EU”.

Norge er ikke medlem af EU – det er Sverige derimod. Min indførsel af den finske båd fra Norge til Sverige var derfor rent smugleri, konkluderede den svenske told. Uanset at den skulle videre til Danmark…

Nabo Arne blev hurtigt dømt uskyldig i misdåden. Han fik derfor lov at vente udenfor, mens min sag kom for dommeren. Til sidst var det min tur, og jeg blev vist ind til en svensk toldkontrollør. Han krydsforhørte mig, spurgte om min profession og årsindkomst, checkede indregistreringsnumre på bil og bådtrailer, inden han endelig bød mig på en kop kaffe – den dyreste, jeg nogensinde har drukket.

Barnløs bådejer…

– Har du børn? spurgte han til sidst. Det havde jeg ikke, og det blev dyrt. – Det burde du have haft, sagde den venlige svenske toldbetjent. – Så var du sluppet billigere…

Min forklaring om, at jeg som planlagt ville fortolde båden ved indførsel i Danmark, gav han ikke meget for. Hvis jeg ville gøre det, skulle jeg have stillet en kaution i Sverige på 25% af bådens værdi. Penge, som jeg efter nogle måneder så kunne anmode om at få retur, når jeg havde indsendt de danske fortoldningspapirer til Sverige – med kvittering for betalt told og moms i Danmark…

Jeg resignerede og opgav at være sur. Det ville blot have været en kamp mod vindmøller – eller Monty Python’s sorte ridder ved vadestedet. I stedet smilede jeg sødt og lænede mig godt tilbage i stolen, mens jeg nød at se det svenske bureaukrati arbejde.

Prisen for det smil og den kop kaffe blev 30 dagbøder à 70,- svenske kroner. Ialt SEK 2.100,-. Oven i den normale told og moms, som på denne måde gik til den svenske stat og ikke den danske…

En ny EU-tilhænger var definitivt ikke født… Men båden viste sig heldigvis at være god – ja, næsten de mange penge værd!

Et par uger efter den dramatiske smuglertur fra Norge via Sverige kom der endelig en ny styrekonsol fra Finland til Danmark. Den blev monteret sammen med Yamaha’s 15 HK 4-takter, der viste sig at passe perfekt til den lille båd. En ideel kombination til danske søer, store åer og lukkede havområder. En tyst kombo, der kunne og kan trolle i timevis.

De to store stuverum viste sig snart at være mindst lige så praktiske, som de så ud til at være. Der er masser af plads. Samtidig styrede båden forbilledligt selv ved lav fart – noget, der hurtigt viste sig guld værd ved sejlads på de smalle kanaler, som nedre Gudenå er så rig på. Bådens markante køl med stålskinne giver meget gode styreegenskaber. Endelig kunne og kan båden let søsættes af én mand – selv på åben strand.

Og så har den en plan dørk, som gør båden velegnet til at stå op i under fiskeri – når Søsportens Sikkerhedsråd altså ikke lige kigger på…

Båden er naturligvis ikke beregnet til sejlads i høj sø. Så snart bølgerne krapper over, viser båden sin lidenhed. Træerne vokser altså heller ikke her ind i himmelen. Til gengæld bjærger den lille båd sig fint selv i store bølger – det foregår blot ved minimal fart.

En karakteristisk detalje ved Yamarin’s 4220R er, at den i medsø slår markant med halen. Agterspejlet kurer noget fra side til side, hvilket jeg følte mig lidt utryg ved i starten. Udslagene er dog under fuld kontrol, så den detalje vænnede jeg mig hurtigt til – specielt efter at jeg to gange i træk blev fanget af en vind, der vendte 180 grader midt ude på Århus Bugt!

Alt ialt en meget fin båd i sin størrelse. Blot er den vel dyr – specielt når man absolut skal have den hjem fra Norge via Sverige…

© 1998 Steen Ulnits

– en stærk kombination af svensk håndværk og amerikansk teknologi!

I november ’96 var vi i Varberg, Sverige for at teste nye modeller fra svenske Örnvik og amerikanske Mercury. I den beskyttede naturhavn inde bag klipperne lå funklende nye både og motorer og skinnede om kap med den lave vintersol

Der var frit slag – og benzin ad libitum! Svenskerne havde rigget en lang række både op med de bedst egnede motorer. Der var alt – lige fra den “lille” Örnvik 441 CLX monteret en 40 HK Mercury til den store Örnvik 610 MC med en 3 liters Mercruiser indenbords motor på 145 HK.

Der var dog én bestemt båd/motor konstellation, som bjergtog os alle – undertegnede lystfisker ikke mindst. Det var Örnviks 485 CLX, som da også er konstrueret specielt med henblik på sportsfiskeri af legendariske John Lindblom. Det er en åben båd med bred styrekonsol og dobbelt motorbeslag. Tanken er naturligvis, at man monterer dels en stor motor til de lange stræk og dels en lille motor til trolling.

Udviklingen har dog overhalet denne kombination indenom – i form af moderne 4-taktere, som klarer både de lange stræk på kort tid og mange timers uafbrudt trolling i lav fart. Sodede tændrør og forsagere er en saga blot her på tærskelen til år 2000!

50 tyste heste

485’eren var derfor monteret med Mercurys nye 4-takter på 50 HK – en kæmpe udviklet i nært samarbejde med japanske Yamaha, der jo tidligere var fælles med Mercury om Mariner’s store motorprogram.

Det var en ganske forunderlig oplevelse at sejle med denne tyste kæmpe. Den startede i første hug hver gang – og helt uden at støje. Flere gange måtte jeg kigge bagud for at se, om motoren var gået i stå. Næh, det var den ikke – det viste kølevandsstrålen tydeligt!

Motoren hverken larmer eller ryster i tomgang – en ren fornøjelse for både trolling-fiskeren selv og miljøet. Dels er det rart at kunne nyde naturen uden larm i ørerne og olierøg i næsen. For slet ikke at tale om de sparede penge på benzinkontoen. Og dels profiterer miljøet jo tilsvarende af den kendsgerning, at 4-taktere kun bruger omtrent halvt så meget benzin under fiskeriet som tilsvarende 2-taktere.

Det stærkt reducerede benzinforbrug er noget, der helt sikkert vil få stigende betydning i årene fremover. Faktisk kunne man vel gå så vidt som til at fraråde købet af nye 2-taktere – i hvert fald i de større klasser.

Men tilbage til båden – til 485 CLX’eren med 50 4-taktende heste på hækken. Er man i tvivl om, hvorvidt motoren overhovedet kører i tomgang, så fortæller et lille vip med gashåndtaget det modsatte! Nærmest uden at anstrenge sig løfter den bådens knap 400 kg ud af vandet og op at plane. Topfart er mere end 30 knob, hvilket burde være ikke bare nok, men mere end rigeligt for de fleste fiskere!

I det hele taget er indtrykket en motor, som virkelig har magt over tingene – en motor, der indgyder stor tiltro og masser af tryghed.

5 meter søstærk båd

485 CLX er som sagt udviklet specielt med henblik på sportsfiskeri, hvilket dog på ingen måde udelukker eksempelvis vandski og dykning. Båden er superstabil – med kun én mand yderst i den ene side krænger den ikke mærkbart – og til fiskeri er den helt perfekt.

Den integrerede styrekonsol er bred – den dækker to tredjedele af bådens bredde, hvilket giver masser af plads til instrumenter og et enkelt stuverum til søkort, solbriller og lignende. Log og omdrejningstæller er standard.

En god ting ved den brede styrekonsol er fodstøtten, som vi virkelig havde glæde af under prøvesejladsen, der foregik i høj sø. Umiddelbart uden for havneindløbet til Varberg presses bølgerne sammen af klipperne og bliver korte, men høje. Disse bølger strøg vi på med krum hals, så båden gik helt fri af den ene bølge og hamrede ned på den næste.

485’eren klarede sig overbevisende – backslidede elegant baglæns ned ad bølgen, indtil propellen atter fik fat og skubbede på igen. Sådan ville jeg aldrig have behandlet min egen båd – den var da også kæntret – men her var vi jo for virkelig at teste bådene. Og under sådanne forhold viste fodstøtten under styrekonsollen sig virkelig at være guld værd. Så havde man noget at stemme imod, når båden ramlede ned på vandet igen!

Båden klarer sig således i langt værre vejr, end man nogensinde vil gå ud i med fiskestangen. Og i magsvejr er den en drøm at sejle med og færdes i. Man kan nemlig bevæge sig frit og ubesværet rundt i det store cockpit, der naturligvis er selvlænsende – endda med en praktisk returventil, som sikrer, at vandet ikke løber den forkerte vej i hård sø.

Masser af plads

Men ikke nok med det. Fire store og aflåselige stuverum giver plads til alt det grej, man altid slæber med sig på fisketur. Under agtertoften ligger naturligvis batteri og benzintank (fast tank kan installeres), mens et bundt stænger fint stuves af vejen i et dejligt langt rum i bagbords side.

Rustfrit søgelænder giver en dejlig tryghed og er ideelt til montering af stangholdere.

Faktisk er der kun én negativ ting at bemærke om denne båd/motor kombination. Det er prisen, som primært skyldes den dyre, men dårende dejlige 4-takter. Power Trim er naturligvis standard!

Data:
Vægt u/motor 390 kg
Bredde 1,88 m
Længde 4,85 m

© 1998 Steen Ulnits

Små kabinebåde er blevet det helt store hit blandt ikke mindst trolling-fiskere. Vi har testet en spændende nyskabelse fra svenske Örnvik!

Der blæste en frisk vind over Randers Fjord den lørdag. Jeg havde aftalt stævnemøde med Jan Sabro Hansen, der var den lykkelige indehaver af landets indtil da eneste eksemplar af den splinternyeÖrnvik 490 Cabin – en kabinebåd, der på flere måder adskiller sig fra markedets konkurrerende modeller.

Båden er 490 cm lang og 185 cm bred. Vægten er 420 kg. Det specielle ved denne båd er skroget, som ikke er af den gængse “V” type. I stedet har man konstrueret en skrogform, der er lige egnet for planende som halvplanende sejlads. En skrogform, der ikke kræver lige så mange hestekræfter som en dyb “V” bund.

Har man ikke brug for at sejle langt og hurtigt, rækker det således fint med 10 HK på hækken. Og skal man til havs efter storfisken, går båden fint og hurtigt med 40 HK i stedet. Med tre mand i båden kunne Merc’ens 40 heste fint få båden op af vandet!

Massiv køl

En anden rar ting ved 490’erens skrog er den massive køl, som giver en vis tryghed under sejlads og trailerkørsel. Samt rigtig gode styreegenskaber under langsom sejlads – ikke mindst i god vind. En egenskab, som seriøse trolling-fiskere vil vide at værdsætte.

Har man fisket fra nogle af markedets øvrige kabinebåde i denne klasse, lærer man hurtigt at sætte pris på bådens frontluge. Her kan man komme ind og ud af båden uden at skulle lege balletdanser på fordækket! Frontlugen tjener samtidig som vindue, da den er fremstillet af samme gennemsigtige plast som vindspejl og sideruder.

Importøren fortæller, at de nye udgaver af 490 Cabin er forsynet med en gascylinder, så frontlugen ikke kan lukkes helt op. Der er samtidig kommet udluftningsventil til kahytten samt manuelle trimflaps på agterspejlet. Det sidste primært til glæde for ejere af de større motorer.

Kahytten er lige akkurat stor nok til, at man kan overnatte i den. Det er bestemt ikke her, man fra konstruktørens side har ruttet med pladsen! Sovebeslag, hynder og gardiner (!) til kahytten er ekstraudstyr. Til gengæld følger skumslukker, badestige og log med i prisen.

Plads er der meget af på agterdækket, der er som skabt til fiskeri for to mand. Der er drejestol til føreren og gode siddepladser agter i begge sider af båden. Her fornemmer man virkelig, at der er tale ombåde en fiskebåd og en familiebåd. En båd, hvis agterdæk tilgodeser såvel den solbadende familie som den seriøse sportsfisker!

Prisbillige pakkeløsninger

Motorbrønden er god og dyb og havde – på de første modeller – plads og beslag til en lille hjælpemotor ved siden af den store. Desværre har man strøget denne detalje på de nye modeller, der blot har normalt motorbeslag.

Båden har dobbeltskrog, og agterdækket er naturligvis selvlænsende, så man nemt kan gøre båden ren efter selv det værste blodbad!

Örnvik leverer sine både som pakkeløsninger med monterede Mercury motorer. Importøren anbefaler en af de nye 4-taktere på 9,9 HK, hvis man ikke har travlt. Så får man et minimalt brændstofforbrug og en næsten lydløs gang, der er til at holde ud at lægge ører til under en hel lang dags trolling-fiskeri.

Har man travlt, anbefaler importøren en af de ligeledes nye 2-taktere på henholdsvis 30 eller 40 HK. Det er motorer, som allerede har bevist, at de fint kan køre i tomgang i timevis – uden at sode og sætte ud. Max. fart med 30 HK på hækken og en 11 tommers skrue er ifølge fabrikken 22 knob, hvilket er eller burde være nok for de fleste!

Vælg selv. Under alle omstændigheder er den nye Örnvik 490 Cabin et meget behageligt bekendtskab – en pålidelig fiskekammerat i mange år!

Steen Ulnits

Enhver småbåd er et kompromis mellem mange ting. Ingen småbåd er perfekt til det hele, men egner sig mere eller mindre godt til specielle formål.

Det største problem ved mange småbåde er imidlertid, at de vil for meget på én gang. Herved bliver de til ét stort kompromis, der egner sig lige dårligt til alting!

Det er således svært at vælge båd – faktisk sværere end at vælge bil. Før man går i banken og sælger sin sjæl – det er i regelen den omtrentlige pris – skal man have gjort sig sit reelle behov klart. Én ting er drømmene om dejlige sommerdage på et blikstille hav – noget helt andet de barske realiteter på en blæsende kold og regnfuld dag i efterårsferien.

Det nordamerikanske marked er så stort, at der er plads til specialbåde udelukkende beregnet til lystfiskeri. Som ikke behøver at gå på kompromis med andre former for brug. Til sammenligning er det skandinaviske marked så lille, at bådene her nødvendigvis må blive mere allround-prægede. De skal i lige så høj grad bruges til badning, dykning og vandski som til sportsfiskeri.

Et godt eksempel på en sådan veludrustet fiskemaskine med centerkonsol er den canadiske Campion Explorer 492.

Båden er i fin balance, uanset om man er én, to eller tre mand ombord. Samtidig kan man uhindret bevæge sig omkring i hele båden, hvilket man hurtigt lærer at sætte pris på. Endelig kan to mand fint fiske fra samme side, hvilket kniber gevaldigt på mindre, lukkede både. Ikke mindst til pirkefiskeri, hvor man driver med siden til, er dette en kolossal fordel.

Rummelig centerkonsol

Den testede båd er 4,92 m lang og 2,16 meter bred, hvilket lige akkurat giver plads til en vel gennemtænkt centerkonsol. Konsollen er udstyret med diverse instrumenter såsom omdrejningstæller, fartmåler, benzinmåler og kompas. Elektrisk horn og lænsepumpe er naturligvis standardudstyr.

Konsollen har god plads til yderligere instrumenter såsom ekkolod og navigator. Og så er der et dejlig stort rat i rustfrit stål. Ikke noget billigt plastik her!

Den spidse skrogform med V-bund gør, at båden let planer ud og derefter rider fint af på bølgerne. Den brede hæk giver en utrolig sidestabilitet og gør samtidig, at båden kan søsættes på meget lavt vand.

Det høje fribord med polstrede kanter bagtil giver en dejlig tryghedsfornemmelse selv i høj sø. Faktisk testede vi båden på Århus Bugten – på de store hækbølger fra Cat-Link, som ellers ikke er til at spøge med. Også dem klarede Explorer 492 til UG.

Under centerkonsollen er der et meget stort stuverum, der sågar kan låses af. Under dobbeltsædet er der et mindre stuverum, hvilket også gælder under passagersædet. Her findes nemlig en optagelig fiskekasse, som – i mangel på fisk, guderne forbyde det! – kan bruges som endnu et vandtæt stuverum. I bunden af dørken er der et rum, som kan fyldes med is og agere køleboks på varme dage.

Fortil er der plads til redningsveste og anker – bagtil er der under det lille sæde ved badeplatformen endnu et rum, der kan bruges til forskellige formål. Det kan fyldes op med vand og bruges som dam. Man kan have et ekstra batteri stående i det – som reserve eller til elmotoren. Eller man kan blot bruge det som stuverum.

Indbygget tank

Båden har indbygget tank, som rummer hele 100 liter benzin – nok til en meget lang tur, hvis man altså har en 4-takter på båden. Båden er godkendt til hele 120 HK, men vi prøvede den med en tyst 50 HK 4-takter fra Mercury.

Med 50 heste på hækken og to mand plus udstyr går båden omkring 27 knob, hvilket burde være nok for de fleste. Med én mand i båden målte vi – på såvel fartmåler som GPS – hastigheder på op mod 30 knob. Der er tale om en uhyre hurtig skrogform, der virkelig kan komme op i fart, hvis man sætter ekstra heste på hækken.

Endelig har båden plads til ekstramotor – en elmotor til lydløs fiskepürsch eller en mindre 2-takter til trolling. Her skal man således ikke til at investere i kostbare ekstrabeslag.

Der er rustfrit søgelænder fortil – boltet igennem – som kan påmonteres den medfølgende sprøjteskærm. En stor behagelighed i hårdt vejr.

Altsammen lovord, altså. Men det begyndte ellers skidt. Styringen var nemlig monteret omvendt – med det gruopvækkende resultat, at båden drejede til venstre, når vi styrede til højre. Båden opførte sig som en vingeskudt and, mens vi planløst zig-zaggede rundt i havnebassinet i Egå Marina…

Men da Campion først havde fået styr på verdenshjørnerne – kompas er ellers standardudrustning – gik det bare derudaf. Så var alt idel lykke!

Den testede båd/motor pakke kan købes for kun 95.000,-, hvilket er yderst rimeligt. Importøren, Leif Larsen Marine i Svendborg, kan da også fortælle, at der allerede er venteliste på denne pakkeløsning.

Data:
Vægt u/motor 472 kg
Bredde 2,16 m
Længde 4,92 m

© 1998 Steen Ulnits

Norske Askeladden har produceret både siden 1911. Først i traditionelt træ, som holdt ved til slutningen af de glade 60’ere. Og siden i plast, hvilket påbegyndtes i 1957.

Navnet “Askeladden” blev taget i brug i 1959 og har lige siden været et synonym for glasfiberjoller og -både af højeste kvalitet. Aldrig både, som har villet eller kunnet konkurrere på prisen. Men altid både, som aldrig gik på akkord med kvaliteten.

Det har resulteret i en hidtidig produktion af flere end 80.000 Askeladder fra værftet i Hagavik ved Bergen – Norges største producent af småbåde. Omsætningen i 1996 oversteg 40 millioner norske kroner!

Askeladden har fortrinsvis været kendt for sine klinkbyggede glasfiberjoller, der ses overalt i Skandinavien. Små, søstærke og retningsstabile joller, der sejler lige godt for årer som for motor.

Men Askeladden producerer så sandelig andet og større end lige netop disse småjoller. Askeladden er også hurtige joller i 4,5-6 meters klassen – både, som går både 30 og 40 knob uden problemer.

“Trolling”

Flere af dem egner sig udmærket til sportsfiskeri, men det er først nu, at Askeladden for alvor har fokuseret på sportsfiskerens specielle ønsker med introduktionen af specielle fiskebåde. Vi har set nærmere på to splinternye ’97 modeller, som begge er bygget over det samme 5 meters skrog.

Fribordet er højt – 65 cm indvendigt og 75 cm udvendigt – hvilket giver en god følelse af tryghed og noget at læne sig op af under fiskeriet. Dørken er intet mindre end kolossal og må nærmest lignes med et mindre dansegulv! Stort og plant med masser af arbejdsplads for seriøse sportsfiskere.

Skrogformen er bred helt ud i næsen, hvilket giver mere plads indenbords end de spidsere V-skrogs både. Trods den brede næse går båden fint gennem søerne, som dog ikke var specielt høje, da vi testede båden ud for Ebeltoft.

Bådene er godkendt til motorer op til 40 HK, men vi testede med 50 4-taktende og tyste Mercury heste på hækken. En god kombination, der gav topfarter på op imod de 30 knob. Fabrikken lover 26 knob med de godkendte 40 HK.

Det bedste ved båden – den kolossalt store og plane dørk ufortalt – er dog indretningen, som er herligt simpel og funktionel. Ingen overflødige dikkedarer her, hvor valget står mellem en enlig centerkonsol og to sidekonsoller.

“Angler”

I begge tilfælde er konsollerne små enmands pladser, som ikke levner meget rum til anden elektronik end et enkelt ekkolod – helst naturligvis med indbygget GPS, så pladsen udnyttes bedst muligt.

Vælger man centerkonsollen – der findes på “Trolling” modellen – vil man glæde sig over den gode plads, som den smalle centerkonsol giver ude i siderne. Samt det bekvemme og praktiske helm-sæde, der kan vendes både for og bag.

Har man sejlet blot et stykke tid i en af markedets øvrige centerkonsolbåde i 5 meters klassen, så vil man forstå at værdsætte “Trolling” modellens gode plads i siderne. Den brede tomands konsol i markedets øvrige både med centerkonsol levner kun ringe plads til at færdes mellem for- og agterskib.

Sådan er det altså ikke på “Trolling”, hvor det til gengæld kniber med siddepladsen. Har man brug for en ekstra stol til makkeren, så skal man i stedet vælge “Angler” modellen, som er forsynet med to sidekonsoller og to drejestole. Trods de to stole og konsoller er der god plads midtskibs til at komme frem og tilbage i båden. Et langt søgelænder giver samtidig oceaner af plads til montering af stangholdere.

Sammenfattende er der tale om spartansk udstyrede småbåde, som målrettet henvender sig til deciderede “hard core” fiskere. Der er villige til at skippe komforten for i stedet at få vel nok markedets bedste arbejdsplads under sportsfiskeriet.

Man skal blot være klar over, at bådene ikke rummer mange steder, hvor grejet kan stuves tørt af vejen. Faktisk er der kun et enkelt større stuverum. Og det er endda ikke ret stort.

Data:
Vægt u/motor 430 kg
Bredde 1,95 m
Længde 4,95 m

© 1998 Steen Ulnits